이번에 선보인 쉐보레 신형 스파크는 차량 자체의 변화도 있으나, 관심이 가는  또 하나는 바로 '애플 카플레이' 였다. 

자동차 안에서 가고자 하는 목적지를 검색하고 유용한 정보를 찾고, 콘텐츠를 소비하는 사용자의 행태는 너무 중요해졌다.

특히 스마트폰을 자주 활용하는 패러다임에서는 더더욱 그럴 수 밖에 없는 상황

이런 상황에서 이번 신형 쉐보레 스파크에 애플 카플레이가 접목되었다 하니 실제 활용해보고 이를 공유해보기로!

쉐보레 신형 스파크에는 이렇게 센터페시아 상단에 경승용차 치고는 나름 넓찍한 7인치 디스플레이가 준비되어 있었는데,

아주 심플한 6가지의 아이콘이 보인다.

이곳에는 카플레이라는 명칭은 눈을 씻고 봐도 보이질 않는데, 카플레이는 그렇게 시작하는 방식이 아니라는 사실!

자 USB 케이블을 가지고 스파크의 센터페시아 하단의 시거잭 옆에 USB 포트에 스마트폰을 연결하면 자동으로 카플레이(CarPlay)가 시작된다.

아! 카플레이는 단순히 앱 서비스 개념이 아니라 아예 시스템 간에 연결을 인식하여 자동으로 구동되는 방식이다.

이렇게 연결하면 자동차의 인포테인먼트 모니터에서는 이렇게 아주아주 익숙한 애플 아이폰의 아이콘이 보이게 된다.

이때 인포테인먼트 홈 버튼을 눌러 홈화면으로 가면 프로젝션 아이콘이 Apple CarPlay로 바뀐 것을 알수가 있다.

이렇게 프로젝션이라는 아이콘은 외부 연결을 받아들여 보여주는 개념으로 보면 되는데, 애플카플레이 말고도 안드로이드 스마트폰에서 차량에 연결해서 활용하는 '안드로이드 오토' 또한 구현하기 위해서는 이렇게 구성을 하게 된 것이라 보면 될것 같다. 

아이폰 사용자가 카플레이(CarPlay)를 사용할때 알아두어야 할 것은 

아이폰의 Siri 를 활성화 시켜놓아야 한다는 것, 이유는 음성으로 카플레이를 제어해야하기 때문이다.

우선 가장 기본적으로 필요한 것은 네비게이션

지도 아이콘을 터치하여 실행하니 구글지도가 깔끔하게 보인다.

우상단에 있는 '목적지' 메뉴가 있는 것을 보니 구글지도 네비게이션을 활용하면 되겠군! 이라는 생각 문득!

목적지 검색을 하니 구글지도앱에서 검색했던 목적지들도 뜨고, 즐겨찾는 목적지로 있어서 구글지도를 많이 활용했던 사람은 더 익숙할듯하다.

'마현갤러리'를 목적지로 삼으니 이렇게 심플하게 보여주는데 '3개의 경로...'를 터치하면 3가지 경로에 걸리는 시간은 간략하게 나오면서 경로보기가 바뀌는 것을 확인할 수 있다. 

하지만 구글지도를 해외에서 네비게이션으로 써보신 분은 알겠지만

화려하지는 않지만 기본에 충실하면서도 깔끔하게 방향을 제시해주기 때문에 네비게이션으로 사용하기 무리가 전혀 없다는 것을 사용해 본 사람이면 인지할 수 있는데 쉐보레 스파크 카플레이에서도 이것은 유효하다.

또한 스마트폰을 연결했지만 전화가 와도 차량 디스플레이에서는 네비가 여전히 동작하고 있어서 단순미러링시에 통화할때 네비가 중단되는 불편함이 없다.

자 네비게이션말고 운전하다가 무조건 접하게 되는 문자수신이나 문자발송

메시지 아이콘을 누르니 수신된 문자를 음성으로 들을 수 있게 되어 있고

우상단에 있는 문자보내기 메뉴를 누르면 문자도 작성할 수 있다.

문자작성은 안전상 버츄얼키보드 방식이 아니라 애플 시리(Siri)를 활용하여 음성으로 문자를 보내게 되어 있다는 사실!

물론 한국어로 음성인식을 하는 서비스들이 사용성에서 아직 한계는 있지만,  Siri의 경우 가장 인식률이 좋다는 점 때문에

실제 문자를 보내보니 실제 사용할 만 하다는 생각이 들었다. 

직접 '몇시에 도착하나요?' 라고 말해서 보내보았는데, 인식에러가 나지않고 무난히 보낼 수 있었다.

그 다음 차 안에서 가장 많이 인포테인먼트 서비스는 바로 '음악'서비스! 

최근 스마트폰을 활용해 음악을 들을 때 MP3를 직접 다운받은 것을 사용하는 사람도 있겠지만 많은 사용자들이 음악앱에서 스트리밍으로 듣는 사람들이 많은 것으로 알고 있다.

나 같은 경우는 지니(Genie)를 사용하기 때문에 지니앱을 구동해봤다.

지니앱을 구동시키면 당연히 차량 스피커로 음악을 들리고(USB연결을 해서 블루투스 페어링은 안해도 됨)

스티어링휠에 있는 곡넘김 버튼도 이상없이 잘 되는 것도 확인할 수 있었다.

이때 LCD 모니터를 보니 이렇게 음악커버 및 음악정보가 나오는 것을 확인할 수 있었다.

우와 연동 잘 되어 있네!

자, 이쯤에서 애플 카플레이를 사용해본 소감은

단순하지만 쓸만한다! 라는 생각 

기능이 기대만큼 많고 뭔가 엄청난 활용성을 제시하는 것은 아니나, 기본적인 기능은 잘 되어 있다. 라는 생각이 들고, 기능적인 범위는 좀 단순하다는 생각이 드나, 앞으로 차량에서 활용할때 어떤 기능까지 확장적용되는가?가 관건이라고 볼 수 있을 것 같다.

안드로이드가 제공하는 안드로이드 오토는 될까?

라는 생각으로 안드로이드 스마트폰을 연결하니 아직까지 인식을 하지 못하는 것을 확인할 수 있었다.

차량설정으로 들어가면 안드로이드 오토(Android Auto)가 들어가 있는 것을 볼 수 있는데

이제 곧 안드로이드 유저도 차량연동해서 사용하게 될 날이 아주 가까이 왔음을 알 수 있는 대목이다.

안드로이트 오토의 경우 구글맵의 네비게이션이 국내 위치정보를 활용할 때 해당서버가 국내에 있어야 하는 규정때문에 출시가 늦어지고 있다고 하는데 

이해가 안가는 것은 애플카플레이에서도 구글맵 네비게이션을 잘 사용할 수 있었는데 왜 안드로이드 오토는 안되는 것인지 갸우뚱한 대목이기도 하다.

어쨌든 이제 애플카플레이나 안드로이드 오토와 같은 차량연동 플랫폼이 가시화됨에 따라, 자동차 회사의 인포테인먼트에 대한 영향력은 약화되고 구글/애플과 같은 IT플랫폼 사업자의 영향력이 더 올라갔다고 봐야 할 것 같다.

자동차 시장도 결국 IT플랫폼과 결합되는 시장으로 되어간다고 봐야할 것 같은데 이에 따른 자동차 메이커의 반격도 어떻게 이루어질 지 궁금한 대목이기도 하다.

다나와자동차에 있는 후배로부터 세차용품이 도착했다.

최근에 세차 또한 자동차를 즐기는 하나의 문화로 자리잡고 있는데 실제 세차장을 가보면 많은 사람들이 정성스레 세차를 하고 차량을 관리하고 있는 것을 볼 수 있다.

가만히 들여다보면 요즘 자동차 오너들은 세차를 즐기고 있다는 사실을 알 수가 있는데

다나와자동차 후배로부터 이걸 보낼테니 사용해보고 그냥 소감 좀 피력해 달라는 말에, 난 세차를 즐겨하지 않는데... 라고 생각했지만 이 제품이 세차를 귀찮아 하는 사람들을 위한 것이라는 말에 살짝 귀가 얇아져서 받고 말았다.

제품의 이름은 '프로스테프 CC'란 발수코팅제(PROSTAFF CC S-122)이다.

솔직히 난 세차를 잘 하지 않는다.

주말에 할 일(?)이 많아서 세차장에 가서 느긋하게 세차를 한다는 것이 나에게는 시간 사치이기도 하고 세차가 너무나 귀찮은 일이라는 생각인데, 다만 초등학교 6학년 아들놈과 같이 세차를 할때가 있다.

이때는 세차가 목적이 아니라 그냥 아들과 시간을 보내는 의미가 강한데..

그런 내가 이 제품을 받아서 얼마나 편하길래? 라는 생각으로 세차를 하러 갔다.

일단 예비세차를 한 후 거품솔로 찌든때를 빼는 과정을 겪는데, 이 것 부터 나에게는 정말 힘든 노동이었다.

이 제품은 일본에서 차량 세차를 꼼꼼히 하는 사람들이 45세 이상의 장년층이라는 것을 착안하여 큰 힘이 들어가는 고체왁스 효과를 쉽게 내기 위한 제품으로 나왔다고 한다.

고체왁스로 차량표면에 왁스질 하는 것이 얼마나 귀찮은 일인가...

어쨌든 나같이 세차를 귀찮아 하는 사람들이 가끔 할때 쉽게 퉁칠 수 있는 제품이라는 사실!

더욱 더 괜찮은 점은 차체에 물기가 남아있어도 제거할 필요 없이 바로 이 프로스테프CC를 뿌리고 그냥 걸레질을 하면 코팅효과를 낸 다는 것이다.

물론 물기 위에 할 때는 3~4회를 반복하는 것이 좋다고 한다.

내 SLK에 거품솔로 찌든 때를 뺀 후 맑은 물로 걷어낸 상태이다.

이런 물기 위에도 프로스테프 CC 발수코팅제를 사용해도 괜찮다는 것인데..

고운 입자로 뿌려지게 되어 있어 표면에 뿌린 후 이렇게 세차전용 걸레로 원을 그리며 닦아봤다.

아 세차 전용 걸레도 알고보니 약 반년전에 마트에서 한번 세차를 할때 이런 것으로 해봐야 하지 않을까 해서 산 것인데 이번에 처음 사용하게 되었다.

프로스테프CC 발수코팅제는 차체에만 해당되는 것이 아니라 유리창에도, 리어램프와 같은 플래스틱에도 구분없이 사용해도 된다고 나와있어 그대로 사용을 해봤다.

자동차 세차를 정성껏 하는 사람들에게는 휠부터 유리,실내 다 이에 맞는 전용 크리너와 왁스가 있을텐데 나같은 귀차니즘을 가지고 있는 사람에게는 이처럼 하나의 제품으로 여러 부위에 활용할 수 있어 간편한 것이 사실이다.

알루미늄 휠의 경우 세차시에 가장 귀찮은 부위 중 하나

아래처럼 분진으로 찌든때를 보면, 더욱 더 세차를 두렵게 만드는 존재이기도 하다.

프로스테프CC 발수코팅제를 사용해도 된다는 사실에 알루미늄 휠에 있는 찌든때를 세차시에 제거를 한 후 뿌려보았다.

이 제품은 발수코팅제이기 때문에 사용한다고 해서 때를 쉽게 뺄 수 있는 것은 아니다.

다만 때를 뺀 후에 발수코팅제를 사용하여 막을 형성해 놓으면 그 다음에 휠 청소를 하기가 좀 더 편하다는 것인데 그런 의미에서 휠에까지 이 프로스테프CC 발수코팅제를 사용하는 것은 다음 세차관리를 위해 필요한 것 같다.

자 프로스테프 CC 발수코팅제를 사용한 후 표면을 보니 뿌듯하긴 하다.

나같은 귀차니즘을 가진 자동차오너는 고체왁스같은 단계는 너무 두렵고 이렇게 모든 부위에 하나의 제품으로 그냥 뿌리고 닦으면 끝나는 제품은 그래도 도전 할만한 세차의 방식으로 생각이 된다.

이 제품이 다른 발수코팅제와 비교해서 얼마나 좋은지는 내가 여러 발수코팅제를 사용해보지 못해 잘 판단이 서진 않는다. 

다만 확실한 것은 고체왁스는 앞으로 무조건 bye~ 라는 사실은 확실한 것 같다.

※ 다나와 자동차로부터 기고를 위해 제품을 지원받았습니다.

쉐보레 더 넥스트 스파크를 시승하게 되었다.

신차를 타보면 많은 생각과 오감이 동원하기 마련이다. 이전보다 무엇이 나아졌는지, 아니면 이전과 변화한 모습과 퍼포먼스가 더 나은지 아닌지? 등에 대한 의문을 던지기 때문인다.

자, 시승한 모델은 쉐보레 스파크 LTZ 모델로 썬루프+컨비니언스+스타일+스마트 패키지까지 들어간 모델로 1,670원의 가격이다.   (한마디로 최고 그레이드에 풀옵션)

더 넥스트 스파크에서 달라졌다고 생각한 3가지를 공유해보자.

1. 신형 스파크의 다자인 - 대중적으로 다듬어지고 실내도 좋아졌지만 예전의 스파크가 그리운..

디자인을 본다면 기존 스파크보다 좀 더 다듬어진 선을 많이 사용했음을 알 수가 있다.

기존 스파크의 디자인 코드가 과감하게 구사한 직선이라면 이번 신형은 무난하게 다듬은 것이 확실히 느껴진다.

최근 크루즈나 북미에서 공개한 신형 말리부를 보면 구현되어 있는 듀얼포트그릴이 쉐보레의 새로운 디자인 아이템임을알 수가 있는데 이번 신형 스파크도 듀얼포트 그릴을 채용했다. 

한마디로 나의 느낌은 '모양새에 있어서는 예전의 스파크가 그립다!' 라고 표현할 수 있겠다.

이번에는 페이스리프트된 현대 더 뉴 i40 살룬을 시승했다.

이번 I40는 페이스리프트된 외관 뿐만 아니라, DCT(듀얼클러치미션)을 탑재하고 디젤엔진도 유로6에 맞게 개선하여 퍼포먼스에 관련된 상품성도 변화를 준 모델이다.

특히 이번 시승모델은 D-spec모델로 상위그레이드이면서 기본기가 강조된 모델로 3,125만원의 가격에 파노라마 썬루프가 옵션으로 들어갔다.

현대차 더 뉴 i40 살룬 D-spec에 대한 시승 소감을 풀어놓아보자.

현대 더 뉴 i40 살룬의 변경된 디자인

금번 페이스리프트시에 변경된 중점 부위는 바로 프론트 디자인

한마디로 좀 더 현대적이고 눈에 띄는 마스크를 구현하려고 노력한 흔적이 역력하다.

라디에이터 그릴은 블랙처리를 해서 바디와 범퍼 컬러의 차이를 두었고 가장자리에 크롬처리를 하여 포인트를 주었고 그릴 내부에는 가로로 여러개의 라인을 주었는데 D-Spec은 그릴내 라인에 크롬도금이 안되어 있는 디자인을 부여했다. 

그러면서 LED 주간주행등을 헤드램프와 안개등에 적용해 기존 디자인보다는 젊고 스포티해진 분위기를 자아냈다.

i40는 엄밀하게 말하면 쏘나타보다 전장과 전폭이 작은 차이다.

중형차의 크기가 우리나라 시장에서 중요했기때문에 조금씩 계속 커진 쏘나타와는 달리 i40는 유럽시장을 지향하고 만든 차이기 때문에 궤를 달리했다.

현대 i40는 쏘나타보다 전장은 9cm작고 전폭은 5cm 정도 작은 크기를 가지고 있지만 그러면서도 승객석의 크기는 최대한으로 뽑기 위해 캡포워드 디자인에 루프라인을 길게 뽑은 날렵한 디자인을 가지고 있는 것을 확인할 수 있다.

후면디자인은 리어램프에 LED 적용된 점 외에는 거의 변화가 없는 모습, 다만 디젤모델에 붙어있는 VGT라는 엠블럼은 e-VGT로 바뀌었다.

바로 유로6 규정을 만족하는 엔진으로 개선되었기 때문, 이때문에 연비도 소폭 올라갔다.

그리고 D-spec에는 시트가 베이지컬러가 들어간 투톤컬러에 세미버킷 스타일의 시트가 적용되어 있는데, 앉아보면 어깨를 감싸는 느낌을 더 느낄 수 있다. 투톤컬러보다는 세미버킷 시트에 점수를 주고 싶다.

핸들링과 주행을 좀 더 강조한 D-spec이라서 좀 더 고성능의 분위기를 위한 몇가지가 적용되어 있는데

우선 패들쉬프트에 메탈 페달 

그리고 18인치 D-spec용 블레이드 스포크 알루미늄 휠이 적용되어 있다.

현대 더 뉴 i40 살룬의 주행성과 느낌은?

이번에 들어간 1.7리터 디젤엔진은 유로6 배기가스 규제에 맞춰서 살짝 업그레이드 되었는데, 출력은 1마력이 늘어난 141마력, 토크는 3.7kg.m이 늘어난 34.7kg.m의 토크를 보여주는데 체감이 될 정도의 변화는 아니지만 유로6는 배기가스 규제이다보니, 역시 연비의 개선이 좀 더 두드러진다.

과거 15.1km/L의 연비에서 16.2~16.7km/L(18인치~16인치휠)로 소폭 개선된 연비를 보여준다.

이번에 주행하면서 느껴진 것은 이전 i40 디젤은 분명히 스티어링휠의 전달되는 진동이 좀 있었는데(예전 시승기에서도 피력했었던 것이 기억난다) 이번 더 뉴 i40에서는 대폭 줄어들었다.

N.V.H면에서 개선 적용된 것을 확인할 수 있었는데, 가장 인상적인 것은 개인적으로 핸들링 측면이다.

D-spec 버전을 처음타는지라 기존 D-spec과 일반모델과의 비교는 어렵지만, 절대적인 기준에서 핸들링과 밸런스가 기대보다 좋았다.

특히나 연속되는 굽이치는 코너에서 차체의 밸런스를 잡아가는 모습은 과거 현대차보다 정말 많이 나아진 느낌, 더구나 한계치에 다다르기 전에 VDC가 개입하면서 먹통되거나 위화감이 있던 것들이 이번 더 뉴 i40에서는 아주 세련되어 졌다.

이것이 i40 D-spec과 일반의 차이인지, 올 뉴 i40과 기존 i40의 차이인지는 파악이 되지 않지만, 분명한 건 나쁘지 않고 괜찮다는 점이다.

코너에서도 돌아가는 느낌도 어느정도 일체감을 선사하며 이것이 ATCC(선회가속제어시스템) 덕분인지 D-Spec에 적용된 서스펜션 때문인지 잘 모르겠다. 

스포츠모드로 바꾸면 꽤 제법 스티어링휠의 묵직한 느낌도 주어지는데, 아쉬운 것은 아직도 부자연스럼 조향감은 남아있다.(물론 예전보다는 계속 좋아지는 것 같다)

그리고 차량의 밸런스는 잘 잡아가지만 아직 코너를 들어갈때의 플랫함을 이루는 느낌과 같은 감성은 좀 더 요구되기도 한다.

하나 지적하자면 드라이브 모드가 센터페시아 우측에 있는데 이 주행모드 변경 버튼은 센터페시아 좌측에 있는 것이 맞다고 보여지는데,

차라리 좌측에 있는 빈도가 낮은 트랙션컨트롤 버튼과 스위칭하는 것이 좋겠다.

DCT 이야기도 해보자.

현대차는 DCT를 웹사이트를 보니 더블클러치미션으로 부르기로 한것 같은데, 현대 더 뉴 i40은 7단 DCT가 적용되어 있다.

즉각적인 엑셀링을 하면서 주행해보면 현대차가 적용한 DCT는 즉각적인 변속과 엔진반응보다는 연비를 더 비중을 둔 셋팅으로 보여진다.

7단 탑기어에서 80km/h 속도에 엔진회전수는 1,500rpm, 100km/h로 올리면 1,750rpm 정도된다.

속도구간은 중저속에서 세분화시키고 적극적으로 쉬프트업 하는 연비위주의 셋팅인데 패밀리세단이니 당연한 것이기도.

공인연비는 18인치 휠을 채용한 모델이어서 16.2km/L(도심 14.9km/L, 고속 17.9km/L) 로 표기되어 있는데, 실연비는 어땠을까?

90km~100km/h의 속도로 정속주행하면 20~21km/L 정도 나오는 것을 경험할 수 있었다.

물론 그런데로 잘 나오는 수치이나, DCT적용이 연비중심의 셋팅이고 유럽산 디젤들이 나오는 20km/L를 훌쩍 넘기는 실연비 수치까지 고려한다면 어느 정도 아쉬움도 남았다.

현대 더 뉴 i40살룬의 실내공간

실내공간 이야기를 해보자.

쏘나타보다 전장과 전폭이 작은 차이지만 실내는 충분히 넓었다.

현대차에 더이상 실내의 크기나 마무리에 대해서는 솔직히 지적할 것이 없다는 생각이다.

6:4 폴딩을 지원해서 좀 더 활용성 높게 운용할 수 있기도

트렁크도 골프백 4개가 충분히 들어갈 수 있는 공간이 되고 어쨌든 중형차 수준의 차라서 이 정도의 마감이면 더이상 뭐라 말할 수 있는 것이 없다.

하나 지적을 하자면 이건 사소한 것이지만 꼭 반영되어야 할 것이라고 보는데

현대 i40은 쏘나타보다 좀 더 고급스런 차별화를 위해서 군데군데 신경쓴 흔적이 있는데, 트렁크에서 리프터분위를 이렇게 플래스틱으로 덮개를 하여 좀 더 세련된 느낌을 주려고 노력했다.

그런데 하단에 사진처럼 좀 날카로운 모양새로 되어 있어 이곳에 박스나 쇼핑백이 트렁크를 닫으면서 저 모양새에 찢기는 것을 경험할 수 있었는데 이 부분은 개선되어야 할 것 같다.

그 외 수납공간에서는 중형차에서는 기대할 수 없었던 부드러운 소재의 마감처리도 발견할 수 있었다.

현대 더 뉴 i40의 주요 사양

현대차의 인포테인먼트는 블루링크 2.0이 적용되었는데, 이번 시승시 이용하지는 않아서 패스

그것보다는 내비게이션 이야기를 하면

2014년초부터인가 실시간 경로정보가 업데이트되어 UI와 실시간 길찾기도 괜찮은 수준이다. 물론 더 UI가 좋고 더 실시간 길찾기가 좋은 주체들이 있지만 비포마켓으로 들어간 메이커들의 내비를 비교하자면 가장 우위라고 볼 수 있겠다.

정차시에 자동으로 시동을 꺼줘서 연비를 절감해주는 ISG시스템(오토스탑) 기능도 들어가 있다.

시내주행연비는 올려주는 역할을 하는 기능이다.

입체적으로 보실 분들은 현대 더 뉴 i40 살룬 D-spec을 영상으로 확인해보자.

총평

이 i40 D-spec을 타보면서 핸들링이나 주행면에서 현대차에게 더 기대를 할 수 있겠다는 생각이 들었다.

아직 현대차 디젤의 실연비는 다른 디젤 수입차의 판타스틱한 연비까지는 아니어서 좀 더 레벨업의 과제가 있지만, i40 D-spec의 주행밸런스와 주행의 디테일은 기대보다 인상적이었다.

디자인 측면으로도 아마도 좀 더 주목도가 높아진 것에대해 수긍이 가는 변화였다고 생각이 된다.

i40 D-spec을 경험해보면서 이번에 LF 쏘나타 터보가 어떤 주행을 보여줄지 기대가 된다.

포드 신형 머스탱, 머스탱은 미국시장에서 풍미한 머슬카,포니카의 원조라고 부른다.

1960년대 미국시장에서 대중의 수요를 끌어내며 인기를 얻으며 머슬카와 포니카라는 장르를 개척한 모델이자,50년이 넘게 스포츠카의 단일 기종으로 장수하는 모델이다.

시승한 차종은 314마력의 2.3 에코부스트 엔진이 들어간 모델로 가격은 4,535만원,

그 위에 기종으로는 422마력이나 되는 5리터 V8모델인 머스탱 GT이 있는데 이 대배기량 V8 모델이 6,035만원이라는 말도 안되는 가격에 만날 수 있다는 사실, 이게 바로 포니카 장르의 특징이기도 하다. 

포드 신형 머스탱의 디자인, 과거와 현재가 완벽히 공존

2015 신형 머스탱을 보면서 느낀 것은 레트로 룩과 현대적인 감각이 이리도 잘 조합될 수 있을까?  라는 점이다.

대형 라디에이터 그릴과 작은 사이즈의 헤드램프, 그리고 입체적이고 굴곡있는 전면부 형상은 강인하고 세련된 이미지를 주기에 부족함이 없다.

특히 3개의 사선으로 표현되는 LED는 이 차를 현대적인 감각으로 끌어올리는데 혁혁한 역할을 하는 것 같다. 

더구나 전통적으로 추구했던 아주 길어보이는 보닛과 패스트백 스타일의 잘 빠진 차체 

그리고 보통 스포츠카가 추구하는 낮은 높이의 보닛과 컴팩트한 바디가 아니라,  높아보이는 보닛과 풍만한 엉덩이를 추구함으로써 이 차가 일반적인 스포츠카라기 보다는 다분히 육중함을 잘 표현하는 미국적인 스포츠카임을 잘 나타내고있다.

실지로 제원으로 보면 쏘나타보다 5cm 정도 짧으나 시각적으로, 또한 운전적에 앉아보면 좀 더 와이드한 차체때문인지 준대형급의 차체보다 크게 느껴지는 신기하고도 부담스러운 느낌마저 들기도 한다. 

와이드하고 상당히 근육질의 우람한 남성을 나타내는 이 디자인을 보면 이것이 미국인들이 좋아하는 디자인인 것을 알 수가 있다.

그런데 디자인에 있어서는 한국인인 내 눈에도 정말 멋있어 보인다는 사실 

확실한 것은 이런 스타일을 50년동안 잘 승계하면서 오늘날 과거와 현재가 잘 조화되어 있는 차를 지속적으로 제시하고 있다는 것이다.

수직으로 3줄의 엣지를 세우고 있는 리어콤비네이션 램프또한 머스탱만이 추구하는 전통적인 디자인 포인트이고, 튀어나온 후륜 펜더와 트렁크 리드까지 뻗은 과감하고 빵빵한 라인은 사이드 미러를 통해 보면 그 강인함을 더욱 더 느낄 수 있는데, 이런 스타일은 쉐보레 카마로에서도 느낄 수 있었던 포인트이다.

미국인이 이런 디자인을 얼마나 좋아하는지 알 수 있는 대목이다.

인테리어를 보면 겉모습보다 좀 더 레트로룩을 구현한 모습을 보여준다. 

좌우과 대칭인 대쉬보드는 선대 머스탱에서 내려오는 디자인 전통이데 이것을 역시 신형 머스탱에서도 철저히 계승하고 있고 군데군데 원형을 많이 사용한 디자인과 알루미늄 재질을 결합하여 복고적인 향수와 멋을 동시에 나타내고 있다.  

바로 전 세대 머스탱에 앉아봤던 기억을 되살리자면 분명 고급감과는 거리가 멀었으나 이번 신형은 이런 부분에서 시장 소비자에게 어필 하고자 노력한 모습을 발견할 수 있다.

하지만 도어부분과 센터터널의 플래스틱 재질은 멋진 대쉬보드에 비해 살짝 이해가 가지 않는 부분이기도 하다.

뭐 다 완벽할 수는 없으니까!!

이렇게 과거의 향수를 불러일으키는 레버디자인은 너무나 맘에 드는 부분

포드 신형 머스탱의 주행 퍼포먼스

머슬카라고 하면 V8 엔진을 떠올리겠으나, 이번에 탄 모델은 2.3리터 에코부스트 엔진

보통 포드의 차종에 2.0에코부스트, 1.6에코부스트 라인업이 들어가는데, 머스탱에는 300마력을 넘기기 위한 2.3 에코부스트 엔진이 배치된 것이라 볼 수 있겠다. (314마력, 44.3kg.m의 토크)

의외의 사실은 스포츠카로 보았을때 보닛의 높이 꽤 높았음에도 불구하고 엔진의 높이가 그리 낮지 않았고, 후륜임에도 엔진의 배치가 생각했던 것보다 뒤로 배치되지 않았다는 사실에 좀 실망스럽기도 했다.

하지만 머슬카에 이런 것들을 논하는 것 자체가 맞지 않는 이야기일 수도 있겠다.

주행을 해보면 흥미로운 사실은

이전 모델을 타봤을때 느꼈던 넘실거리고 휘청이는 맛이 많이 없어졌다는 것이다.

신형 머스탱은 아주 단단하다고는 볼 수 없지만, 좀 더 단정하고 헐렁함을 탈피한 하체로 바뀐 것을 알 수 있었다.

아무래도 토션빔을 사용했었던 후륜 서스펜션이 멀티링크로 바뀐 점, 또한 직발에만 강하다라는 인식을 가진 미국 스포츠카가 대중들에게 접근하기 위한 하나의 변화라고 볼 수 있을 것 같다.

실용구간에서의 펀치력은 살아있다.

GT속성을 가지고 있으면 아주 단단하지도 않은 느낌이어서 미국 대륙에서 크루징하기에도 적합하게 만들었고 어느정도 듬직한 맛도 보여주나, 그렇다고 150km/h가 넘는 영역에서 펀치력이나 고속안정감은 기대했던 것보다는 아쉬움을 남기기도 한다.

에코부스트 엔진의 특성이기도 하고, 편안한 크루징을 요구하는 미국시장에 대한 절충의 결과라는 점도 감안해야 하는 듯.

6단 듀얼클러치 미션은 아주 빠른 편은 아니나 머스탱의 속성을 고려하면 적절한 변속감을 보여준다.

선대 모델에는 없던 패들 쉬프트를 제공하고 있고, 무엇보다 스티어링휠의 무게감을 바꿀 수 있는 기능과, RPM반응과 서스펜션은 감쇄력을 살짝 조절해주는 스포츠 모드도 존재한다.(트랙 모드는 스포츠모드에서 트랙션 콘트롤을 해제한 모드)

타이어는 255/40R 19인치로 피렐리 P-ZERO가 장착되어 있는 접지력이 좋고, 든든한 뒷받침이 되는 타이어라고 볼 수 있다.

무엇보다 블랙휠 처리가 기본으로 되어 있다는 점은 디자인적으로도 아주 잘한 결정으로 보인다. 

공인연비는 복합 10.1km/L(도심 8.8km/L, 고속 12.4km/L)로 고속에서 100km/h 속도로 정속주행을 하면 실제연비는 15km/L대까지 올라가는 것을 확인할 수 있었는데, 이 차량의 무게와 엔진마력대비 부족하지 않다는 것을 의미한다.

하지만 에코부스트 엔진의 특성 상 좀 밟으면 연비는 뚝뚝 떨어진다는 사실도 감안해야할 포인트

신형 포드 머스탱의 공간과 사양

운전석은 버킷시트로 적절하게 몸통을 잡아주는편,

살짝 아쉬운 것은 스포츠카이기에는 시트포지션이 낮은 느낌이 아니라는 점, 이 것은 시트포지션 문제라기 보다는 머스탱 자체가 그렇게 낮지 않다는 것이 있다.

스포츠카에서 실내공간을 따지는 것은 어쩌면 사치이지만,

머스탱과 같은 2+2 시트에서는 2열의 활용도는 실질적으로 중요하다.

머스탱의 2열은 어른이 앉기에는 좀 부족한 사이즈이지만 꽤 풍만한 시트를 제공하고 있다는 점은 머스탱 다운 점

트렁크의 경우 높이는 낮은 편이나 꽤 깊은 트렁크를 자랑하고 있는데 무엇보다 2열 시트를 폴딩하면 트렁크의 활용성이 정말 대단해진다는 것

트렁크 안쪽 우측에 있는 우퍼스피커는 가로 사이즈 측면에서 손해이었지만 머스탱의 나름 괜찮은 음질을 만드는데 일조하는 역할을 하는 것 같다.

머스탱을 시승하면서 사양이 생각보다 괜찮네? 라는 생각을 했었는데, 이는 이번 신형 머스탱은 전 세대 머스탱보다 더 높은 사양을 포드코리아가 들고 온 것임을 알 수가 있었다.

머스탱 2.3에코부스트 프리미엄 버젼으로 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사각지대 경보시스템, 전방추돌경보 및 자동브레이크 등의 꽤 좋은 사양을 만날 수 있다. 

사각지대 경보시스템은 차량 표시부가 점등되는 것이 아니라 그 아래 원형으로 표시되는 것은 살짝 당황하기도 했다.

야간에는 머스탱의 조랑말 아이콘이 땅바닥에 투영되게끔 하는 것도 신형에서도 볼 수 있다.

머스탱에 적용된 어댑티브 크루즈 컨트롤은 1세대로 앞뒤 차간거리를 자동으로 맞춰주면서 30km/h 이하 속도에서는 풀리는 방식

그럼에도 고속도로에서 엄청나게 유용한 기능이다.

무엇보다 신형 머스탱에서 인상적인 사양은 전방 추돌 경보 시스템

추돌 가능성이 있을때 적색점멸등이 표기되는데, 이정도 인상적이지는 않을 터.. 

중요한 것은 추돌가능성이 높을때 자동으로 제동을 해주는 오토 브레이킹 시스템이 들어간 것을 확인할 수 있었다.

인포테인먼트는 마이터치 포드 2.0이 들어가 있다.

총평

자, 신형 머스탱을 타면서 느꼈던 것은

일반적인 스포츠카에 추구하는 공식을 가지고 이 머스탱을 바라보면 이해가 안가는 부분을 발견할 수 있다.

그런데 이게 바로 머슬카/포니카가 추구하는 스타일이라는 사실이고 이것이 50년동안 미국시장에서 장수한 미국만의 스타일이라는 사실이다.

우람한 차체에 존재감이 확실한 디자인, 정교하고 밸런스가 뛰어난 주행보다는 실용적인 고속구간에서 크루징에 더 신경쓰고  가격 대 성능비가 좋은 이런 속성들이 포니카가 추구하는 바이기도 하다.

이를 이해한다면 머스탱은 이 가격에 누릴 수 있는 존재감 있는 스포츠카임에는 틀림이 없는 것 같다. 

쉐보레의 새로운 준대형 세단, 임팔라 시승회에 다녀오게 되었습니다.

1958년 데뷔한 이래 현재 발표한 임팔라는 무려 10번째 모델로써 역사적으로 장수하고 있는 모델인데요.

쉐보레가 준대형 세단으로 국내에 10세대 임팔라를 출시했습니다. 

남해에서 열린 임팔라 시승회에 참석해서 느껴본 쉐보레 임팔라의 느낌을 전해봅니다.

여수공항에 내리니 주차장에 도열하고 있는 쉐보레 임팔라를 볼 수가 있었습니다.

남해 사우스 케이프 리조트까지의 약 100km 시승코스를 쉐보레 임팔라 라인업중 3.6리터 풀옵션 모델을 시승차로 타볼 수 있었습니다.

첫 느낌은 기존 한국지엠의 플래그쉽 알페온보다 현대적인 마스크를 가지고 있으면서 최근 쉐보레의 패밀리룩인 듀얼포트 그릴을 그대로 채용하여 다분히 젊어진 느낌입니다. 

그릴이 맨 위에 제시한 사진과 달리 아래처럼 일자형이 아닌 그릴이 채용된 경우는 바로 지능형 어댑티브 크루즈 콘트롤 장비가 적용된 3.6리터 V6 트림 모델이라고 보면 됩니다.

이 그릴의 블랙 글라스 부분이 바로 어댑티브 크루즈 콘트롤 레이더를 의미합니다. 

자 이제 임팔라는 타고 출발!

여수공항에서 남해 사우스 케이프 리조트까지 가는 경로에 남해고속도로를 타고 임팔라의 고속주행을 경험할 수 있었습니다.

쉐보레 임팔라는 개인적을 예상으로는 2.5리터 모델이 더 많이 팔릴 것으로 생각되는데요.

3.6리터 V6 모델은 309마력에 36.0kg.m의 넉넉한 수치를 제공합니다.

역시 주행느낌은 넉넉한 출력을 기반으로 해서 5미터가 넘는 차체가 무겁운 느낌이 없었습니다.

또한 가속시에 준대형 세단답게 엔진반응도 리니어하게 잘 다듬어 있는 편이었고, 하이드라매틱 6단 자동변속기도 오토모드시 별다른 변속충격없이 자연스러웠습니다.

보통 준대형 세단급의 필수 요건은 150km/h 이상의 속도에서의 속도감을 억제하여 운전자에게 편안하고 안정감있는 주행을 하는 것이 기본입니다.

차대측면에서는 항상 일정 수준이상의 든든함을 보여준 쉐보레 였기 때문에 임팔라 역시 150km/h이 넘는 고속주행에서 역시 안정감과 편안함을 충분히 느낄 수 있었습니다.

또한 코너링시에 스태빌라이저의 역할인 수평을 유지하는 감각도 나름 괜찮았습니다. 

다만 참고해야 할 것은 쉐보레 임팔라는 북미에서 수입해서 가져온 기종이기 때문에서 그런건지 알페온 대비 꽤 소프트한 서스펜션 셋팅 성향을 느낄 수 있었다는 점입니다.

전륜기반에 300마력이 넘는 모델이니 만큼 서스펜션이 무른 특성은 초고속에서의 차선변경시 롤링이나 와인딩에서의 언더스티어를 억제하는 밸런스 측면으로는 좀 불리함을 보여주기도 했습니다. 

물론 이 차량이 편안히 타는 대중적 준대형 세단인 점을 고려할때 이런 점은 큰 의미를 두지 않아도 될 것 같습니다.

랙 타입 전자식 파워 스티어링휠(EPS)이 임팔라에 동급최초로 적용되었는데요.

조향감이 전자식 파워스티어링 치곤은 자연스러웠고 이질감이 없었습니다.

이 랙 타입 전자식 파워스티어링휠은 기존의 구조에서 추가로 벨트타입으로 구현하여 조향감 튜닝이 손쉽다고 하더군요.

운전자라면 누구나 차량을 운전할때 느끼는 불편함과 편해졌으면 하는 것들

1. 정비할때 어디에 물어봐야 할 곳이 없을까? 얼마가 들까? 어디로 가는것이 좋을까?

2. 주차할때 주차장이 어디있나? 가격은 얼마일까?

3. 목적지를 갈때 가장 빠른 길은 어디일까? 주위에 뭐가 있나? 

이런 것들인데 아마 이런 것들이 좀 더 편하게 되었을면 하는 바람들은 누구나가 있을 것이다.

그런데 누구나 하나씩 가지고 있는 스마트폰이 우리의 일상의 친구가 되면서 이런 것들이 더 나아졌다.

모바일 디바이스가 만들어준 문명의 혜택이라고도 말할 수 있는데, 운전자라면 꼭 이 어플들을 다운로드 받아서 활용해보자.

지금의 운전생활보다는 확실히 업그레이드 되는 것을 경험할 수 있을 것이다.

1. 정비 및 차계부 앱 '카프로'

앞으로 간단한 스크래치부터 판금,광택까지 그리고 정비에 관련된 모든 질문은 스마트폰으로 해보자.

카프로 앱은 스마트폰으로 차량의 문제가 되는 부위나 증상을 나타낼 수 있는 사진을 찍어서 올리면 비교견적 부터 시작해서 상담을 할 수 있는 앱이다.

'수리하면 얼마가 나올지?' 

'동네 정비소에서 제시한 가격이 맞는 가격인지?'

이런 궁금증은 가슴에 담고만 있지말고 스마트폰으로 간단히 올려보자.

● '카프로' 다운로드 ☞ [ http://goo.gl/AAP1Rn ]

그리고 차계부앱도 제공하고 있어서 차를 정성껏 관리하는 운전자에게는 엑셀이나 PC로 하는 것보다 이 앱을 활용하면 언제 어디서나 내 차가 언제 엔진오일을 갈았는지, 평균연비가 얼마인지 다 알 수 있다.

2. 주차장 앱 '파크히어'

특히 서울시내에서는 내가 가려는 곳이 주차가 가능한지, 주차장의 비용은 얼마인지, 필수적으로 체크해야 할 사항들이다.

이런것도 스마트폰 앱으로 다 체크가 가능하다.

원하는 지역으로 지도이동만 시키면 인근 주차장이 보이고 이용시간 및 10분당 가격까지 친철하게 보여준다.

● 다운로드 ☞ [ http://goo.gl/1epLx3 ]

하나 더 제휴된 주차장은 앱에서 예약까지 가능하다.

주차장이 만차여서 낭패를 겪었던 기억이 있다면 스마트폰으로 주차장을 예약하고 가보자.

스마트폰으로 훨씬 더 편리해진 자동차라이프를 맛볼 수 있을 것이다!

3. 내비 앱 '김기사'

이제는 누구나 다 아는 모바일 내비게이션 앱 '김기사'

● 다운로드 ☞ [ http://goo.gl/4cbmAK ]

김기사의 좋은 점은 통신사에서 제공하는 내비앱들과 같은 조건부가 없다는 것

누구다 무료이고, 주위 맛집부터 시작해서 여러기능들은 김기사 만의 장점이기도 하다.

물론 기본적으로 실시간 길안내 경로 자체도 좋은 것은 두말할 나위 없다.

자, 운전자라면 이 3가지 앱은 무척이나 필수적인 앱이고 이 앱을 활용하면서 아마도 운전하는 생활은 더욱 더 윤택해지고 편리해지리라고 확신한다.

그리고 참 좋은 세상이라는 것이 느껴진다.

스마트폰 이 하나가지고 이런 것들을 할 수 있다니..

'4도어 쿠페', '쿠페형 세단'이라는 장르가 탄생하는데 선도적인 역할을 한 것이 바로 벤츠 CLS모델이죠.

벤츠 CLS 모델은 2010년부터 나온 2세대가 러닝하고 있습니다. 그러면서 지속적으로 벤츠의 신기술이 탑재하고 있지요.

다운사이징 흐름으로 엔진라인업의 단순화와 경제성+출력효율을 높이는 것은 자동차업계 전반에 흐르고 있는 기조입니다. 작년까지만 해도 CLS350이라는 3.5리터 자연흡기엔진을 사용했었는데, 벤츠CLS도 3.0리터 트윈터보 엔진을 탑재하여 CLS400으로 네이밍을 바꾸면서 국내시장에 투입했습니다. 그러면,서 가격을 살짝 낮춘건가요?  9,990만원입니다.

2일동안 경험한 CLS400 이야기를 간단하게 해보죠.

벤츠 CLS400 4도어 쿠페의 모양새와 매력

벤츠 CLS는 4도어쿠페라는 장르를 선도함으로써 대형 럭셔리카 시장을 좀 더 세분화 시키면서 스포티한 세그먼트를 정착하게 만들었습니다.

BMW 6시리즈 그란쿠페나 아우디 A7까지 가세해서 치열하게 경쟁하고 있고 포르쉐까지 뛰어들어 포르쉐 파나메라도 국내에서 정말 많이보이는 것을 느낄 수 있죠. 이 장르는 고리타분해 보일 수 있는 대형차 시장으로 가기 전에 거쳐갈 좀 더 젊고 좀 더 스포티한 세대가 선택할 수 있는 선택지를 준 것이죠. 

앞으로 더 치열하고 매력적인 시장으로 바뀌리라고 봅니다.  

4도어 쿠페를 나타내는 아이덴티티는 역시 유려한 루프라인입니다.

벤츠 CLS 400도 어김없이 뒷유리창과 트렁크 라인의 구분이 거의 의미가 없을 정도 입니다. 잘 빠진 차체라는데 별다른 이견이 없을 것입니다.

국내에 들어오는 벤츠 CLS400은 AMG 스포츠패키지 모델입니다.

AMG모델은 아니나 AMG바디스타일링이 들어가 고성능스러운 디자인이 적용되어 있죠.

그래서 라디에어터 그릴이 AMG 모델처럼 싱글루브르 라디에이터 그릴로, 범퍼하단에는 알루미늄 재질로 된 프론트 에이프런을 볼 수가 있습니다.

그외 도어스커프나 알루미늄 휠에서 AMG 스포츠패키지의 차별화를 찾아볼 수 있습니다. 

벤츠 CLS400에는 벤츠가 헤드라이트 신기술인 멀티빔 LED 헤드라이트로 적용되어 있습니다.

벤츠는 아우디와 같은 레이저 라이트보다는 LED 기술을 더 발전시켰죠. 앞유리 위에 있는 카메라로 주행환경을 파악해서 도로상황에 따라 멀리, 넓게, 때론 한쪽만 비추는 인텔리전트 헤드라이트 입니다.

벤츠는 레이더 헤드라이트가 실제 시장에 적용하고 대중화되는데 너무 비용이 많이 드니, LED 인텔리전트 헤드라이트로도 진화를 더 거치는 것이 시장현실상 충분하다는 것 같습니다.

벤츠 CLS400의 프레임리스 도어에는 이렇게 알루미늄 재질도 잘 마감되어 있는 것이 인상적이네요.

이런 것들이 럭셔리 브랜드 모델의 기본 디테일이 아닐까 합니다.

2세대 CLS에서 맘에 안들었던 부분, 바로 리어램프인데요. 리어램프에 후진등을 구성한 디자인이 너무 성의없어 보이죠.  

그나마 AMG스포츠 패키지라서 리어디퓨저가 화려해서 좀 달라보입니다.

벤츠 CLS400의 주행과 퍼포먼스

벤츠 CLS400을 타보면서 가장 인상적인 것은 바로 엔진입니다.

333마력에 48.9kg.m의 토크, 3.5리터 자연흡기에서 3.0리터 트윈터보로 바뀌면서 마력보다는 꽤 많은 토크의 증대를 가져왔죠.

3.0리터 싱글터보를 주로 경험한 사람들에게 3.0리터 트윈터보는 체감의 차이가 큽니다.

트윈터보는 크기와 무게를 줄인 작은 터보차져가 2개 들어감으로써 터보랙을 줄이고 최대토크 대역을 넓힐 수가 있죠.

140km/h 이상 영역, 180km/h 이상 영역, 220km/h 이상 영역에서도 고르게 탄력을 보여주었는데요.

수입차의 신차판매는갈수록 증가하고 있습니다.

국내 신차판매의 10%정도 차지하던 수입차는 이제 20%에 육박하는 비중을 보이고 있기도 합니다. 

그러나 그렇게 가파르게 확산되는수입차의 대중화 만큼 경정비도 현실화되면 좋겠지만, 여전히 부품값이나 경정비용은 비싼편이라고 볼 수 있습니다.

저도 좀 더 현실적인 차량관리를 하려고 하다보니 결국 배터리를 직접 갈게 되었는데요.

누구나 쉽게 도전할 수 있는 것이기에 포스팅으로 남겨봅니다.

우선 벤츠 SLK(R171) 모델의 공식 배터리교체가격은 얼마일까요?

 -  벤츠 공식센터 : 33만원선

 -  수입차 전문 카센터 : 20만원선

공식센터에서 교체하는 비용을 생각하면 좀 비싸다는 생각이 들죠?  비싼이유는 벤츠에서 공식으로 취급하는 배터리를 사용해야하고 교체하는 공임도 비싸기 때문입니다.

그런데 배터리의 경우 배터리 브랜드별로 성능의 차이가 크지 않습니다. 

12V이면서 크기만 맞으면 큰 문제가 없는 것이죠.

그래서 결국 저는 인터넷으로 배터리를 주문해서 제가 교체하기로 했습니다.

벤츠 SLK R171의 경우 델코 DIN57412 배터리를 사용하시면 됩니다.

크기가 거의 정확히 맞아 떨어지죠!

그렇게 해서 인터넷쇼핑몰에서 주문을 하니 68천원에 배송비 5천원, 결국 도합 73천원에 배터리가 도착했습니다.

※ DIN57412로 검색하면 됩니다.

좋은 것은 보내올때 공구가 같이 온다는 것, 그리고 폐배터리도 이 스티로폼박스에 넣어서 수거해가기 때문에 폐배터리의 처리도 걱정할 필요가 없습니다.

이렇게 도착한 델코 DIN57412 배터리를 빼내고 교체할 준비를 합니다.

우선 숨구멍을 만들어줘야 해서 봉인 해제를 해줘야 합니다.

양쪽에 있는 글루건을 띠어버립니다.

그런 다음 SLK에 있는 기존 배터리를 빼내야 겠죠?

벤츠SLK(R171)의 배터리는 보닛을 열고 좌측에 있는 이 부분에 배터리가 숨겨져있습니다.

뚜껑을 여니 이렇게 아주 오래된 배터리가 들어있네요.

보내온 공구로 하나씩 풀어줍니다.

꼭 알아두어야 할 것은 기존 배터리를 뺄때는 시동을 끄고 '-'단자를 먼저 빼고 그 다음 '+'단자를 분리합니다.

새 배터리를 장착할때는 반대순이죠. '+'단자를 연결하고 그 다음 '-'단자를 연결해야 합니다.

헉 그런데 이런 낭패가...

업체에서 보내온 공구중 애매한 곳의 너트를 돌리는 공구(렌치)의 사이즈가 맞지를 않았습니다. 

결국 집에 있는 뽀죡한 롱노즈로 정말 무식하게 조금씩조금씩 돌려서 분리를 했습니다.

아래 사진의 쇳가루가 그 고생을 말해주네요. ( 이번 기회로 간단한 공구는 마련하려고 합니다. )

자, 이렇게 새로운 배터리를 장착했습니다.

감개무량하네요.

공구때문에 시간이 꽤 오래걸렸습니다. 공구만 이상이 없었다면 5분이면 끝나는 작업으로 생각이 됩니다.

시동을 거니 잘 걸리네요.  시동을 끄고 교체했기 때문에 ECU가 리셋되었을 것으로 생각했지만 그렇지는 않았습니다. 다만 시트메모리와 계기판의 시계를 다시 맞춰야 합니다.

SUV가 최근 국내판매에서 점점 인기를 얻어가고 있는 상황에서 금년에 현대 투싼, 그리고 바로 기아 스포티지까지 신형 모델을 출시했습니다.

특히 기아 스포티지는 디자인 측면에서도 많은 이슈를 발산하기도 했었는데, 운좋게 하루 반나절 시승을 해볼 수 있는 기회가 있었습니다. 충분히 오랫동안 탄 것은 아니라서 몇가지 포인트에 대해서 의견을 공유해봅니다.

기아 올 뉴 스포티지의 호불호가 있을법 한 디자인!

자, 스포티지의 디자인은 3D렌더링 유출본부터 미리 공개되어 많은 사람들의 의견이 갈렸습니다.

혹자는 '망둥어' 같다는 표현도 했고, 나름 스포티하고 개성있다는 의견도 있었던 것으로 기억합니다.

제가 실제로 본 느낌은

일단 그런 측면을 보기전에 차가 정말 많이 커보였습니다.

스포티지를 보고 있으면 굳이 싼타페라 쏘렌토급을 살 필요가 있을까? 라는 생각이 들더군요.(이건 투싼도 같은 플랫폼이니 동일하게 커졌을듯하구요)

실지로 크기제원을 비교하면 전폭과 전고를 신기하게도 예전 스포티지R과 동일합니다. 그러나 전장이 40mm 늘었더군요.

그러나 실제의 느낌은 엄청나게 큰 차가 된 기분입니다.

이유는 왜 그럴까요? 

바로 디자인설계에 기인한 것 같습니다.

우선 보닛의 높이가 좀 더 높아지고, 프론트 디자인이 더 풍만하게 보이죠. 구형 스포티지보다 좀 더 엣지를 준 부분도 보이구요.

사이드에서는 윈도우의 크기가 더 얇아졌습니다. 쇼울더라인이 더 올라란 것이죠.

이런 포인트에서 차량의 크기가 커보입니다.

실제 망둥어의 눈 같냐구요?

일단 저는 처음볼때는 저도 너무 헤드라이트가 위로 올린 것이 아니냐라는 생각을 가지고 있었습니다. 이 포인트로 호불호가 어느정도 있겠구나라고 생각을 했었는데,

재미있는 사실은 1일 정도 타고 사진을 찍어두고 사진을 편집하면서 계속보니 익숙해지면서 점점 이상해보이지 않더라는 것이죠.

이 판단은 스포티지의 판매량을 보고 판단해보시는게 좋겠습니다.

익숙해지면서 호감이 올라가는 디자인인지 아닌지 가늠이 되리라 생각합니다.

칭찬하고픈 디자인 영역은 바로 리어디자인입니다.

슬림하게 뽑으면서 좌우 리어램프를 이어버린 디자인은 신의 한수같네요.

바디의 쉐이프는 구형 스포티지가 좀 더 날렵해보이지만 리어뷰에 있어서 스포티함은 여전히 잘 간직했다고 생각됩니다.

실내로 들어가면 기존과 비교하면 재질상으로 비약적으로 발전을 이뤘다는 느낌은 없습니다만, 점차 카니발/쏘렌토/K5를 출시하면서 익숙해진 실내의 룩이 느껴집니다.

대쉬보드의 디자인이나 송풍구에서 그런 것이 느껴지죠.

전반적으로는 현대기아의 실내 디자인이나 구성 그리고 마감은 크게 부족함이 없습니다. 동급에서 역시 잘 만들죠. 

기아 올 뉴 스포티지 주행성능은 외관만큼 스포티한가?

최근 현대기아차가 기본기를 강조하고 있지요. 주행성능이 신형 제네시스나 LF쏘나타를 타보면서 계속 좋아지고 있다는 기대를 하게끔 하는 것도 사실입니다.

기아 올 뉴 스포티지는 어땠을까요?

일단 새로운 엔진은 아니나 실용영역에서 응답성을 개선했다는 2.0디젤 엔진(186마력과 41.0kg.m의 토크)은 내실을 다진 것을 좀 느껴집니다.

2~3천 rpm에서 좀 더 다부진 느낌을 주는 것 같습니다.   

기아차에 의견을 드릴 포인트는 바로 하체셋팅입니다.

저번에 신형 K5를 1시간 정도 타보고, 이번 스포티지도 타보고 계속 드는 생각은 서스펜션이 너무 무른쪽으로 지향하고 있다는 생각이 듭니다.

기아차가 구형 K5나 그 전 모델들은 하체느낌이 흐느적거리면서 잔진동이나 요철에서 딱딱한 반응을 그대로 전달하는 스타일이었는데

최근 나온 K5나 스포티지는 잔진동이나 요철에서 좀 더 부드러워지고 좀 더 고급스럽게 반응하는 것은 더 나아진 것 같습니다. 다만 서스펜션 자체가 전반적으로 물러서 고속주행이나 노면변화에 안정감을 주기에는 어려운 상황입니다.

고속주행에서의 직진안정감은 좋아졌으나 조향을 하면서 거동을 하면 이 서스펜션으로는 어렵다라는 생각이 들죠. 

현대차가 최근에 내놓은 차들과 비교해서도 현대차 대비 무르다는 느낌인데요. 기아차의 브랜드성향을 봤을때 현대차보다 더 소프트하게 갈 필요가 전혀없다고 생각합니다.

( 개인적으로 LF쏘나타의 초기형의 하체성향이 그나마 적합하다고 생각합니다(LF쏘나타가 중간 이후 나온 모델은 서스펜션 셋팅이 좀 더 물러졌다는 말도 있더군요.))

아마도 시장조사에 의해 대중성을 고려한 것으로 보이는데, 기아차는 좀 더 스포티한 핸들링에 촛점을 맞추고 시장의 소비자들이 적응하도록 리딩하는 것이 맞지 않을까요? 

유럽에서는 기아차가 현대차보다 확실히 더 젊고 스포티한 포지셔닝이죠.(프로씨드 모델을 봐도 알 수 있지요)

또한 이미 국내 소비자들은 유럽산 차들의 승차감에 익숙해져가고 있다고 생각합니다. 굳이 대중적 시장조사를 통해 민감하게 다 반영할 필요가 없다고 생각합니다.

그리고 현대차나 기아차의 공통적으로 연속되는 거동으로 할때 스태빌라이저의 역할인 수평을 유지하는 느낌이 쉐보레 차종 대비 약합니다.

이런 속성은 조향이 좌우로 연속되는 거동을 하게 되면 극명하게 느낄 수 있죠.

현대기아차가 많이 좋아졌으나 이 점은 좀 더 보강되면 핸들링 측면에서 점수를 더 받을 것으로 보입니다. 

기아 올 뉴 스포티지의 사양과 공간은?

스티어링휠을 보면 D컷에 타공이 들어가서 좋은 그립감을 선사하는 운전대입니다.

또한 기아차가 K5 F/L버젼부터 제공한 레버와 버튼이 잘 정돈된 인터페이스도 좋구요.

전반적으로 스포티함을 추구해야하는 기아차에 맞는 디자인이라고 생각됩니다.

재미난 것은 패들쉬프트까지 제공되어 있다는 사실인데요.

사실 DCT가 아닌 2.0디젤모델에 빠른 변속이 돋보일만한 차량 셋팅이 아니지만 마무리가 잘 된 패들쉬프트가 들어가 있습니다.

(이 패들쉬프트가 어울리기 위해서는 스포티지의 핸들링 능력은 좀 더 보강이 되어야 겠죠)

그외에도 스마트폰 충전패드가 내장되어 있는 점도 좋네요.

갤럭시S6엣지를 놓으니 바로 충전이 됩니다.

실내공간은 언제나 그랬듯이 만족스럽습니다. 

넓찍한 트렁크 공간과 트렁크 바닥을 들어올리면 리페어킷과 정리함이 나오죠.

실내 공간도 넓습니다.

특히 암레스트가 정확한 각도로 지지되는 마감도 좋구요.

측면의 사각지대 경보시스템에서 더 나아가, 전방 충돌경보 및 긴급제동 시스템이 들어가 안전시스템에서 대대적인 탑재를 했습니다.

북미사양인 어드밴스드 에어백이 들어간 것은 두말할 나위가 없구요.

자 몇가지 부분에서 시승소감을 정리해봤습니다.

디자인측면에서 차량이 확실히 커보이고 전면부의 개성도 전 익숙해지면 괜찮을 디자인이라고 생각합니다.

실내공간이나 사양도 다 만족스럽구요.

그러나 외관과 사양, 분명 젊고 스포티함이 묻어나오지만 이에 걸맞는 하체가 아닌 점이 아쉬움으로 남는다고 볼 수 있겠네요.

폭스바겐 디젤 게이트로 아직도 떠들썩합니다.

무엇보다 소프트웨어를 조작했다는 것은 자동차의 메카니즘이 전자제어방식으로 바뀌면서 IT와 접목된 자동차의 여러 변동성과 경우의 수로 인한 하나의 폐해를 나타낸 일이라고 볼 수 있습니다.

미디어에서는 연일 기사를 뿜어 내고 있고 폭스바겐그룹 및 유럽 메이커로 확대되면서 디젤흐름의 종말까지 언급되고 있는 양상입니다.

하지만 언제나 많은 일들이 시간이 지나서 좀 더 침착한 상황에서 시장을 들여다보면 너무 자극적이고 단편적인 사항만 가지고 후끈달아오르기만 하고 앞으로의 중요한 이슈를 보지 못하는 경우를 보지 못하기도 합니다.

개인적인 견지에서 폭스바겐 디젤게이트로 인해 지켜봐야 할 포인트 2가지를 뽑아봤습니다.

1. 폭스바겐 디젤 게이트로 인한 시장의 제대로된 충격파는 디젤 연비의 변화폭

일단 폭스바겐그룹의 경우 국내에서 12만여대를 리콜한다고 발표했습니다.

아마도 리콜을 하게되면 ECU S/W를 업데이트 하면서 배출가스에서 질소산화물(NOX)을 억제하는 저감장치가 언제나 가동되게끔 할텐데요.

질소산화물(NOX)을 억제하는 만큼 연비에는 안좋은 영향을 미칩니다. 

그렇다면 폭스바겐에서 취하는 조치에 따라서 아마도 EGR 저감장치 보강 후에 나오는 공인연비가 공표될텐데요.

기존 폭스바겐 오너 입장에서는 리콜로 인해 연비가 떨어지는 것을 감내해야할 수도 있습니다.

따라서 이번 폭스바겐 디젤 게이트에서 

EGR 저감장치를 가동시키게 되면 얼마나 연비저하가 있느냐에 따라 소비자의 피해나 보상은 상당히 복잡하게 계산될 수 있을 것 같습니다.

향후에 폭스바겐에게 발생한 소송부터 시작해서 보상금액, 리콜로 인한 비용 등, 중고차 잔존가격까지 모두 영향을 주게 되는 것이죠.

현재 기사를 통해 보면 우리나라에서 폭스바겐의 잔존가치, 즉 중고차 가격까지 영향이 있다는 기사가 보이는데요.

이는 폭스바겐의 신뢰성 문제와 부정적 인식으로 전체적인 수요가 감소하여 나타나는 단기적 현상으로 보이구요.

만약 ECU 업데이트 후에 환경부나 국토부의 조사를 통해서 공인연비가 실제 저하되면 아마도 중고차 시장은 진짜 본 모습을 나타내지 않을까 합니다.

폭스바겐이 리콜을 한다고 해도 폭스바겐의 오너인 소비자들은 리콜에 응하지 않는다해도 이를 강제할 수는 없기 때문에 환경적으로 좋지는 않아도 기존에 풀린 폭스바겐 차량의 좋은 연비를 고수하겠다는 모양새가 나올 수 있다는 생각입니다. 이렇게 되면 중고차 시장에서 폭스바겐은 가격이 살아 있을 수도 있게 되는 것이죠.

(물론 이것은 폭스바겐의 ECU 업데이트를 통해 연비가 저하된다는 것이 확정되었을때의 가정입니다)  

따라서 조치후 얼마나 연비 변동이 되느냐가 향후 이 사태의 복잡성과 여러가지 파생된 문제의 크기를 가늠할 것으로 생각됩니다.

2. 폭스바겐 디젤 게이트는 폭스바겐 그룹만의 일인 것일까? - 앞으로 정해질 디젤에 대한 환경기준이 중요

폭스바겐 디젤 게이트는 폭스바겐만의 일일까요?

이미 유럽에서 국제청정교통위원회(ICCT)는 32종류의 ‘유로6’ 디젤차를 대상으로 실제 도로에서 배출가스를 측정한 결과 유로6 기준에 만족하는 차는 고작 10종 뿐이었고  22종의 자동차가 주행 상황에서 기준 치 이상의 유해가스를 뿜어낸 것으로 보도되었는데요.

모든 시장을 통제하는 정책은 일정한 기준이 있고 그 기준을 통과하기 위해서 제조사는 최선을 다합니다. 물론 합법적인 방법으로 말이죠.

자동차의 주행상황은 너무나 다양해서 공인연비 측정시험의 조건과 부합하지 않는 경우가 당연히 더 많을텐데요.

공인연비 측정시 나온 배출가스의 환경기준보다 당연히 주행중에는 더 많이 나오는 메이커가 대다수일 것으로 개인적으로 조심스럽게 예상해봅니다.

(만약 그렇지 않은 제조사가 나온다면 그 제조사는 너무 순진한 회사이겠죠?)

폭스바겐은 그 정도를 지나쳐 조작을 하는 단계까지 간것이구요.

- 공인연비 측정시험의 주행 조건

그렇다면 중요하게 봐야할 것은 앞으로 정해질 디젤차종의 배출가스에 대한 환경기준일 것이라고 봅니다.

분명히 유로6와 같은 기준을 주행중에도 적용한다면 아마도 모든 메이커는 부적격처리가 될 것이고, 이를  환경측면에서만 부합시키면 디젤 자동차의 성능저하나 비용의 증가는 명약관화하죠.

폭스바겐 뿐만 아니라 모든 디젤을 생산하는 자동차 메이커가 주행중에 질소산화물이 더 배출되는 것으로 결과가 나오고 이를 처벌하고 제대로 바로 잡는다면 아마도 세계의 자동차산업에 아주 큰 충격파가 올 것이라고 조심스럽게 생각해봅니다.

그래서 플러그인 하이브리드 계통이나 전기차 계통으로 주력이 바뀌게 될 것으로 전망이 나오는 것입니다.

디젤엔진이 장점이 없는 것은 아닙니다.  같은 단위 배기량으로 나오는 토크나 연비는 가솔린과 비할 수 없지요.

따라서 디젤에 대한 환경기준은 모든 디젤을 시판하는 메이커를 아예 맞출 수 없는 불가능한 기준으로 나오지는 않으리라고 생각합니다.

산업자체를 죽일 수는 없는 노릇이고,그렇다면 디젤을 아예 없애는 흐름까지 가지 않을 것으로 예상해봅니다.

따라서 이번 폭스바겐 디젤 게이트로 시작된 디젤의 환경성 이슈는 다른 메이커도 다 주행중에는 질소산화물이 규정치 이상으로 나올 것이지만,  적정한 선에서 배출가스에 대한 기준을 만들고 매듭이 지어 질 것으로 보입니다.

자, 조사결과는 어떻게 나오는지, 그리고 시장에 어느정도의 영향이 있을지 궁금해지는데요.

이번일로 디젤의 트렌드가 급격하게 둔화되고 전기차의 패러다임이 가속화되는지 지켜볼 일입니다.

그에 앞서 자동차 업계의 지형도도 변화가 있을 수 있겠군요. 

쌍용의 소형 SUV 티볼리, 쌍용의 라인업중 많은 관심을 받는 차종입니다. 

9월 기준 3천대/월 정도 판매되고 있는데 이것은 국산차 모델 중 월 10위권 정도의 판매량이죠. 양호한 실적입니다.

그만큼 티볼리라는 모델은 쌍용자동차에게 효자임에는 틀림이 없습니다. 여러가지 아픈 과거가 있는 만큼 어느 정도 살아난 모습에서 안도감도 들고, 그리고 예전의 상품이나 서비스의 부족한 모습에서 더 발전하길 바랍니다.

저도 쌍용 티볼리를 오랜 시간은 아니지만 타볼 기회가 있었는데요.

이때 느껴지는 각각의 3가지 포인트를 공유해봅니다.

쌍용자동차의 모델에 기본적으로 안좋은 선입관이 있으셨던 분들은 좋은 점을 참고해보시고, 쌍용자동차에 기대하는 점이 많으신 분들은 다음 상품개선모델에서 안좋은 3가지 포인트가 더 좋아지기를 참고해보시죠.

극과극! 좋은 점 3가지 

1. 의외의 하체 느낌과 중저속 토크감

전 예전에 코란도스포츠를 한 번 타보고 실망했던 적이 있습니다.

무엇보다 하체(서스펜션)느낌이 너무나 흐느적거리고 불안했기 때문이죠. 고속에서는 두말할 나위가 없고 일반적인 거동에 있어서도 상당히 불안했던 모습이었습니다.

그래서 쌍용차는 이렇구나 라고 고정관념이 생겼었는데...

이런 상태에서 티볼리 디젤 모델을 타보니...

너무나 의외였습니다. 반듯한 승용차 셋팅이더군요.

물론 좀 단단한 느낌과 요철에서는 거칩니다. 그러나 과거에 쉐보레 올란도에서 느꼈던 그 승용차 느낌, 흐느적 거리지 않고 정돈된 느낌, 코너나 차선이동에서도 느껴지는 스태빌라이저가 버텨주는 수평의 그 느낌이 쌍용 티볼리 디젤에서도 어느 정도 느낄 수가 있었습니다.

만약 이번에 나온 신형 스포티지같이 좀 무른 서스펜션 셋업이 마음에 안드신다면, 쌍용 티볼리 디젤을 한번 타보세요.

아무래도 조금 단단하고 요철에서 튀더라도 단정한 하체셋업을 원하시는 분들에게 티볼리 디젤은 적합하다고 말씀드리고 싶네요.

(쉐보레 트랙스 디젤은 어떻냐구요?  아쉽게도 트랙스 디젤을 못타봤습니다.  다만 신형 스포티지와 신형 투싼보다는 더 단정하다고 말하고 싶네요)

또한 티볼리 디젤의 이 엔진의 경우 실용영역에서 토크를 몰아넣었네요. 중저속이나 130~140km/h까지는 탄력이 나쁘지 않습니다. 티볼리 디젤이 1.6 디젤이라서 답답할 것 같다는 상상은 버려두어도 됩니다.

다만 130~140km/h이 넘어가면 답답한 것은 감안하세요.

2. 의외로 넓었던 2열 공간

티볼리 디젤은 쉐보레 트랙스보다더 5cm나 작은 전장을 가지고 있습니다.

그래서 무조건 가장 실내공간이 작을 것으로 생각했었죠.

그러나 실제로 2열 공간에 앉아보면 그렇지 않습니다. 예상외로 레그룸이 여유가 어느정도 있습니다.

또한 전폭이 트랙스보다 130mm 더 넓습니다.(신형 스포티지보다 60mm 작은 정도)

실내공간을 걱정 하신다면 그리 우려안하셔도 됩니다.

트렁크요?

트렁크는 트랙스나 티볼리가 당연히 크지는 않습니다. 그만그만하죠.

3. HDMI 및 각종 사양

쌍용은 각종 사양이 뒤떨어질 것이라는 고정관념이 있다면 버리셔도 됩니다.

우선 스티어링휠 무게 조정, 스포츠/윈터 주행모드, 스티어링휠 열선 등 의외로 사양이 화려한 편입니다.

열선/통풍시트는 기본이고 HDMI 연결슬롯도 있네요.

내부의 스타일도 걱정이 된다구요?

생각보다 잘 해놓았습니다.

실버톤의 재질이 좀 고급스러워보이지 않아서 세련되었다고 볼 수는 없지만(역시 이런면은 현대 기아가 제일 잘하죠)

괜찮다고 평할 만 합니다.

극과극! 안좋은 점 3가지

자 이제는 의외로 안좋은 점도 열거해봐야겠죠?

1. 엔진소음과 풍절음은 오마이갓..

정말 놀랐던 것은 소음과 풍절음이 생각보다 훨씬 심하다는 것입니다.

아이들링에서는 솔직히 큰 차이가 없다고 생각합니다.

엑셀레이터를 밟고 속도를 높이다 보면 확실히 엔진 소음에 대한 방음이 떨어지는 것을 느낄 수가 있구요.

100km/h의 속도가 넘어가면서 들려오는 풍절음도 대단합니다.

(풍절음은 기본적으로 방음이나 아무래도 보닛과 윈드실드의 각도가 있는 편인 것도 영향을 미치지 않았을까요?)

이 부분은 다음 페이스리프트나 상품개선모델이 나올 때 무조건 반영되어야 할 것 같네요.

2. 기본적으로 당황스런 완성도

이번 티볼리로 쌍용차에 대한 경험이 생겼는데요.

아직 완성도 측면에서는 아쉬운 측면이 몇개 있었습니다.

일단 헤드라이트 LOW 빔의 조사각 문제입니다.

다른 차들보다 조사각이 낮아서(범위가 더 작았습니다) 야간에 차가 없는 국도를 달릴 때는 굉장히 답답함을 느꼈습니다. 

그 다음날 현대자동차의 아반떼AD로 같은 코스를 주행해보니 분명히 쌍용의 티볼리 디젤의 조사각이 낮음이 확연히 구별되더군요.

또한 인포테인먼트의 경우 잘 구성되어 있었는데, 지니맵을 사용해서 더 친숙했습니다. 

그런데 네비게이션 음량을 나오지 않아서 구석구석 다 찾아봤지만 찾을 수가 없더군요.(전 나름 IT디바이스에 프렌들리한 사람임에도 불구하고)

결국 네비게이션을 무음으로 계속 탈 수 밖에 없습니다. 

이런 것들이 바로 완성도라고 생각합니다. 아직은 그런면에서 부족함이 느껴지더군요.

3. 전반적으로 덜 다듬어진 느낌

하체느낌이 괜찮다고 말씀드렸는데요.

그러나 주행성에 있어서는 한계치가 높다고는 볼 수 없습니다. 

코너링시 몰아 부치면 차체자세제어장치가 일찍 개입을 하고 그 후 엑셀 전개를 하면 있어서 반응타이밍도 좀 느리고 

그외 전반적으로 엑셀가속, 미션 등이나 여러가지가 매끄러운 느낌보다는 기대보다는 덜 다듬어진 느낌입니다. 

자, 여러가지로 쌍용티볼리의 극과극 포인트를 짚어봤는데요.

제가 겪었던 쌍용자동차에 대한 인식에 비해서는 그래도 잘 나온차라는 평을 하고 싶네요.

티볼리 디젤에 관심있으신 분들을 참고해시기 바랍니다. 그리고 아쉬운 점들은 다음 상품개선모델에 반영되면 좋을 것 같습니다!

오늘은 오랜만에 현대차 이야기를 해보는데요. 

알고보면 전 현대차를 가장 많이 타봤고, 지금도 제 차중에 1대는 현대차이기도 합니다.

현재 아주 부담없이 타는 패밀리세단으로 현대차를 가지고 있고 기분 낼 수 있는 세컨카로 벤츠 SLK 컨버터블를 보유하고 있죠.

아주 부담없이 타는 패밀리세단으로 저는 그랜저XG 2002년 12월 R25 고급형 모델을 가지고 있는데요.

이 모델의 경우 거의 와이프가 사용하면서 가족이동용으로 아주 만족하고 타고 있습니다. 

만족하는 이유는 정말 무난하기 때문입니다.

제가 원하는 주행성은 확실히 떨어지나 실용적인 세단으로 편안하면서 부품값이 저렴합니다. 그리고 눈탱이 씌우려는 카센터만 잘 방어하면 아주 저렴한 유지비로 자동차를 보유할 수 있다고 생각합니다.

더구나 잔고장도 없는 편이구요. 

그 시대에 그랜저XG는 현대차의 플래그쉽에 가까운 차량이 이어서 그런지 내장의 우드그레인의 퀄리티나 몇가지 소재도 훌륭합니다.

그런데 2년전부터 너무나도 아쉬운 상황에 직면하기 시작했습니다.

바로 리어 펜더에서 부식이 시작되는 것인데요.

워낙 와이프가 살살타면서 제가 깔끔히 관리를 해줬던 차량이라서 중간에 광택도 한번 받아서 외관상태가 좋고 실내도 깔끔합니다.

이 펜더의 부식만 빼고 말이죠.

그런데 2년전에 생긴 이 부식은 처음에는 작은 크기이더니 점점 더 커져만 갔습니다.

좌측 펜더는 꽤 크기도 커지고 펜더의 아치가 거의 전부 녹이 보이는 수준이 이르렀습니다.

이 부식을 보고 소비자들이 현대차가 수출차에는 좋은 소재의 철판을 쓰고 국내에는 그렇지 않다고 생각하는 것으로 오인하지 않았으면 좋겠습니다.

이 부식이 2열 펜더에서만 발생하는 것은 소재문제가 아니라 설계의 문제이기 때문이죠.

이것은 차량이 빗물에 노출되었을때 이를 배수하는 설계의 노하우가 2000년대 중반까지 현대차가 부족했기 때문이라고 생각합니다.

문제는 이 2천년대중반 이전에 나왔던 현대차들은 이런 부식이 많이 보인다는 것입니다.

(제가 길에 다니는 그랜저XG를 보니 저만의 문제가 아니더군요)

이 부식을 보면서 들었던 현대차가 우선적으로 해야하는 2가지 방향성이 있는데요. 그 2가지는 아래와 같습니다.

1. 현대차는 기존 오너들을 대상으로 커뮤니케이션도 전력해야 합니다.

이런 부식을 경험한 일반적 현대차 오너는 어떤 생각을 할까요?

다음번에 현대차를 고르기 어려워질 것이라 생각합니다.

그 자동차브랜드에 대한 인식은 실제 경험치에서 더 명확히 만들어지기 마련입니다.

주위 말과 평보다 자신이 경험한 것이 최우선적이기 때문이죠.

저의 경우 근래에 나오고 있는 현대기아차도 많이 탄편이고 수입차도 일반사람들보다 많이 타는 편이니 이런 부식이 어떤 이유인지 알고 있고, 최근에 현대차가 많이 좋아져서 결코 상품성이 부족하지 않다는 사실을 알고 있지만 일반 소비자는 그러지 않을 것이라 생각합니다.

이런 현대차의 과거 잔재는 오늘날 현대차의 향상된 상품성을 한순간에 흐려지게 하는 것이 아닌가 합니다.

따라서 현대차는 기존 현대차의 오너들에게 이런 결과가 왜 그랬고, 현재의 차들은 그러지 않다는 것을 보여줘야 하는게 맞는 것 같습니다.

2. 차량의 내구성에 대한 지향점을 보여주어야 합니다. 

현대차에 대한 내구성은 아직 시장에서 인정받지 못했습니다.

국내에서도 최근에 차량의 기본기를 이야기하기 시작했습니다.

미국에서 공신력이 있는 JD파워 자동차 평가에서 VDS(Vehicle Dependability Study) 항목에서 여전히 하위권에 있기도 합니다.

내구성이라는 말은 아주 복잡한 속성을 포괄하는 말이라고 생각하는데요. 

내구성은 그 차량의 잔고장 여부가 될 수도 있고, 또한 소재의 퀄리티가 될 수도 있는데, 이런 설계에서도 올 수가 있는 것이죠.

차를 선택하는 중요한 속성중에 하나가 바로 내구성입니다. 이런 내구성은 10년이 지난 차에서 그 결과가 보이고 그 결과들이 하나씩 쌓여서 시장의 통념이나 평으로 자리잡는 개념입니다. 즉 오래걸리고 한번 자리잡으면 바꾸기 어려운 속성입니다. 현대차가 분명 많이 좋아졌지만 아직도 내구성에 대한 어떤 확실한 지향점을 보여주지 못했는데, 이제는 그걸 제시해야 하지 않을까 합니다.

A/S 센터로 전화를 해서 상담을 해보니 당연히 이런 부식은 A/S 워런티 기간을 벗어났으니 유상으로 고쳐야 하는데, 이 차량의 펜더를 교체해야한다고 하네요.

이 차량의 년식을 고려할때 펜더가 포함된 판넬 전체를 교체하는 것은 어려울 것 같습니다.

결국 이대로 탈 수 밖에 없는거죠.

현대차가 많이 좋아졌으나 기존 현대차의 오너들을 케어하는 모습이나, 아니면 현재의 모습은 그렇지 않다는 것을 확실히 보여줘야 할 것입니다.

기존 현대차 오너가 누적운전자로 보면 전체 운전자 중 50%를 육박하니까요..

연비운전을 위해서는 퓨얼컷 주행을 하라는 말이 있습니다.

퓨얼컷은 무엇을 의미하는 걸까요?

퓨얼컷은 쉽게 이해하면 자동차의 엔진에 연료가 공급되지 않는 소프트웨어적인 기능이라고 이해하면 됩니다. 좀 더 자세하게 들어가면 일정 조건에서 엑셀페달에서 발을 떼게 되면 엔진으로 연료분사를 하지않아 연료가 절약되는 것이죠. 

운전자가 퓨얼컷을 알아두면 좀 더 메카니즘에 대한 이해를 하게 되고 이것은 연비운전으로 이어지면서 습관화를 하는데 도움이 됩니다. 

좀 더 이해하기 쉽게 이야기 해보겠습니다.

퓨얼컷이 작동하는 조건과 원리

퓨얼컷은 항상 엑셀페달에서 발만 떼면 작동하는 것은 아닙니다.

보통 가솔린차량 기준으로 1,500rpm 이상에서 연료가 차단되는 것으로 알려져 있는데요. 또한 바퀴가 구동하여 엔진이 미션과 물려있는 상태에서 구동하는 바퀴가 엔진까지 동작시키는 상황에서 가동하게 됩니다.

(최근 다단화와 저 rpm에서 높은 토크를 발휘하는 흐름에 따라 퓨얼컷이 발생하는 rpm도 낮아졌는데 디젤엔진은 1,300rpm이라고 합니다)

자동차 브랜드나 차종마다 약간씩 차이가 있을 수 있으며, 이 퓨얼컷 기능이 적용된 것은 엔진메카니즘이 기계식에서 전자식 분사로 바뀌면서 적용될 수 있었던 것으로 2000년이후에 나온 차들은 다 적용되어 있는데 자동차 브랜드나 차종마다 약간씩 차이를 있을 수는 있습니다. 

관성을 이용한 타력주행이 더 큰 개념

연비를 위해 퓨얼컷을 적극활용하라고 하는데, 퓨얼컷을 정확히 알기 전에 그보다더 타력주행을 먼저 알아야 합니다.

타력주행이란 것인데요.

어쩌면 연비운전의 기본이라고 말할 수 있지요. 타력주행이라는 것은 관성의 힘으로 최대한 주행하는 것을 의미하는데, 예를 들어보죠.

주행 중에 저 멀리 교차로의 신호등이 빨간색인 것이 보입니다.

어차피 저 끝에서는 정지해야한다는 것을 의미하는 것이죠.

이때 A운전자는 적정한 시점에 엑셀페달에서 발을 떼고 차량이 주행하던 힘을 이용해서 최대한 주행을 하다가 마지막에 서서히 브레이크를 잡아주어 정지합니다. 

반면 B 운전자는 이 신호등을 보지 않고 그냥 바로 앞차만 보고 엑셀을 계속 밟다가 가다가 앞차가 서게 되거나 신호등을 늦게 보고 가까이 가서야 브레이크를 밟아주어 정지하게 됩니다.

어떤 운전자가 더 연료를 적게 썼을까요?

당연히 A운전자입니다.

A운전자는 타력주행을 한 것이지요.

이 타력주행을 기본으로 한 운전은 최대한 엑셀을 적게 밟게 되어 연료분사 상황을 최소화 시켜줍니다.  이래서 연비운전의 기본이라고 하는 것이죠.

타력주행은 단순히 엑셀을 덜 밟는 것보다 주행시 도로를 거시적으로 관측하고 도로상황 전체를 파악한다는 전제가 깔려있는 개념입니다.

퓨얼컷을 활용한 연비운전 노하우는?

자, 퓨얼컷은 이 타력주행한다는 개념과 이어져 있는데요.

100km/h의 속도로 주행하다가 엑셀페달에 발을 떼게 되면 연료분사를 하지 않게 되는 퓨얼컷 주행을 하게 되고, 아까 이야기한 것 처럼 약 1,500rpm까지는 연료분사를 하지 않으나, 그 이하로 가게되면 엔진은 아이들링을 유지하는 상태을 유지하기 위한 최소한의 연료분사를 하게되죠.

(자동차는 주행을 하는 것보다, 공회전 상태를 더 불안한 상태로 인식합니다. 그래도 최소한의 연료분사를 하게되는 것이죠) 

그래서 퓨얼컷을 활용한 주행은 주로 고속도로에서 내리막길을 갈때 예를 많이 듭니다.  

고속도로에서 내리막을 갈때 기어를 중립으로 두는 것이 아니라, 엑셀페달에서 발을 내려놓고 주행하게되면 퓨얼컷 기능이 들어가면서 연료를 아예 쓰지 않게 되죠.

그런데 기어를 중립으로 두게 되면 엔진은 아이들링을 유지해야 하기 때문에 최소한의 연료는 분사하게 되어 오히려 퓨얼컷이 걸리지 않게 되는 것입니다. 

내리막에서 기어가 체결되어 있지 않으면 기어로 인한 저항이 없어 관성에 의해 좀 더 스피드가 나게 되어 운전자들은 내리막 고속주행이 중립에 두면 더 연료를 아끼는 것으로 착각하게 되는것입니다.

하지만 이것은 오히려 연료분사를 더 할 수 있고, 또한 차량에 기어가 들어가있지 않아 브레이킹에 대한 안전성도 떨어뜨리게 됩니다.

그래서 고속도로 내리막에서는 굳이 미션을 중립으로 두지 않는 것이 더 낫다라고 말하는 것입니다.

자, 이렇기 때문에 타력주행과 퓨얼컷은 서로 관련이 있는 개념인 것이구요.

좀 더 퓨얼컷으로 인한 연비운전을 한다면 속도를 줄이게 될때 엔진브레이크(+,- 로 표기되어 있는 반수동모드에서 단수를 낮추어 감속)를 좀 더 많이 활용하면 rpm이 더 유지되면서 퓨얼컷 상황을 만들 수 있다는 것을 알아두시면 되겠습니다.

그리고 퓨얼컷은 아니지만 고속주행에서는 락업클러치라는 기능을 이해하면 더 연료를 줄일 수 있습니다. 

보통 자동변속기는 유압을 이용해서 바퀴에 힘을 전달하는데요.

고속주행시에 엑셀페달을 20%미만으로 일정하게 밟게 되면 자동변속기로 전달되는 힘이 유압을 통해 바퀴로 가는 것이 아니라 변속기와 바퀴가 직결하게 됩니다. 이렇게 되면 힘의 손실이 없어져 더 연비가 절약될 수 있죠.

그래서 일정하고 최소한의 엑셀레이팅은 고속도로 연비운전의 기본이라고 하는 이유도 여기에 있는 것이죠. 

현대차 하이브리드 전용모델인 AE를 남양연구소에서 보고 왔습니다.

현대차가 최근 적극적으로 대중들에게 현대차의 이미지 쇄신을 위해 여러가지 활동을 하고 있는데요. 그 일환중에 하나로 '마음 드림'이라는 고객행사에 저도 참석하게 되었습니다.

고객들을 남양연구소로 초청하여 현대차가 어떻게 만들어지는지를 보여주고, 특히 충돌시험까지 일반고객들에게 보여줌과 동시에 김충호 사장과 고객과 간담회까지 하여 고객들에게 한층 더 다가가는 현대차의 노력을 볼 수 있었습니다. 

제 입장에서 기억이 남는것은 현대차의 새로운 하이브리드 기종 AE를 볼 수 있었다는 점인데요. AE는 현대차가 최초로 시도하는 하이브리드 전용 모델입니다.

연구소안에서는 보안유지때문에 사진을 찍을 수 없기때문에 본 경험을 가지고 AE에 대한 이야기를 해보겠습니다.

제가 2천년대 중반에 토요타 프리우스를 처음봤을때가 기억이 나는데요. 최초의 하이브리드차인만큼 그 시대에 비추어 상당히 미래지향적인 첫인상이 기억에 남았습니다.

아래 사진은 오토타임즈 구기성 기자의 AE 예상도( http://kksstudio.com/220370996142 )인데요.

(구기성 기자가 예상도를 은근히 잘 뽑고 있다는 것을 매번 느낍니다) 

역시 AE도 실지로 제가 본 것과 전체적인 느낌이 동일합니다.  

현대 AE에 대한 개인적인 평을 말하자면 뒷모습은 꽤 혁신적인 모습이 풍겨 인상적이었구요. 앞모습은 아쉽지만 살짝 조악한 포인트가 있어서 좀 더 디자인완성도를 높였으면 좋겠다는 생각이 들었습니다.

일단 외관 디자인에서 블랙하이그로시 재질을 전면과 후면에 적극적으로 사용한 것이 일반차량과 다른점이라고 생각됩니다.

AE는 외신의 스파이샷에 나온 것처럼 프리우스와 같은 패스트백 스타일입니다. 

후면에 아래 스파이샷에서 나온 것 처럼 유리창은 2단으로 구성되어 있었습니다.

쉐보레 볼트 1세대 모델과 비슷하게 말이죠.

알루미늄휠도 아래 사진의 휠이 아니라 전용모델 답게 새롭게 디자인 되어 있었습니다.

자, 하이브리드 전용모델을 보면서 이런 생각이 들었었는데요.

현대차의 하이브리드 전용 모델은 프리우스와 비교한다면 좀 더 일찍나왔으면 어땠을까? 하는 감이 있습니다. 

그만큼 소비자의 눈과 하이브리드 차종에 대한 기대감도 많이 올라가 있다는 것입니다.

제가 '마음드림' 행사 말미에 현대차 김충호 사장님과의 간담회 시간에 질문을 하나 했었는데요.

도대체 현대차 하이브리드 전용모델 AE의 차별화포인트(프리우스와 다른)는 무엇인지를 물어봤습니다.  이 질문은 프리우스 보다 조금 더 좋은 경제성만으로는 소비자의 구매를 이끌어내기에 쉽지 않을 것이라는 생각 때문이었습니다.

질문에 답변은 현대자동차 국내마케팅의 김상대 이사께서 답변을 주셨는데요. 

개념적인 답이 나올 것으로 생각되었지만 좀 더 명확한 답변을 들었습니다. 바로 좋은 경제성 이외에도 '펀투드라이브' 가 가능하다는 것이었습니다.

1.6리터 하이브리드 전용 엔진으로 펀투드라이브가 가능한 것이 맞다면 아마도 소비자들이 하이브리드를 선택하는데 장애가 되고 있는 '차가 좀 답답하다' '주행이 재미가 없다' 라는 점을 어느 정도극복할 수 있을 것으로 보입니다. (물론 나와봐야 제대로 판단을 할 수 있겠지요)

하지만 펀투드라이브 말고도 정말 중요한 것은 친환경전용 모델은 아주 미래지향적인 컨셉과 동시에 시대를 선도한다는 인식을 운전자가 가질 수 있어야 합니다. 이런 점은 디자인말고도 좀 더 다른 인포테인먼트나 사용포인트가 충족되어야 하겠죠.

AE는 하이브리드 라인업만 있는 것이 아니라

총 3가지 라인업,  하이브리드(HEV) / 플러그인 하이브리드(PHEV) / 전기차(EV)이렇게 나오는데, 출시시기를 물어보니, 동시에 나오는데 순차적이라는 표현을 사용했습니다.

그말은 AE모델로 큰 시점 차이를 두지 않고 전기차/플러그인 하이브리드까지 내놓는 것으로 보입니다.

현대차의 하이브리드 전용 모델은 좀 늦은 감이 없지 않지만, 기회가 될 수 있다고 생각합니다.

폭스바겐 디젤 사태로 인해서 디젤엔진에 대해 소비자의 인식이 변할 수 있는 시기인 점까지 고려할때 현대차의 전용 하이브리드 AE가 기본적으로 경제성을 충족하면서도 펀투드라이브가 가능하다면 아마도 시장의 흐름이 하이브리드 쪽으로 탄력을 받지 않을까 하네요.

현대 AE 하이브리드는 내년 초 출시가 예정되어 있다고 하는데요.

준중형 하이브리드 기종이 파고들어야 하는 가격대가 어느정도 선에서 잡힐 지 개인적으로도 궁금하네요.

아반떼 AD는 1500만원~2200만원,  i30는 1800~2300만원, 벨로스터는 1800~2100만원, 쏘나타는 2200만원부터 시작되는데, 아마도 AE는 2100~2300만원 선으로 낸다면 아반떼부터 i30/벨로스터까지 겹치게 되어 경쟁가격상의 고민이 예상됩니다.

그렇다고 그 이상으로 내기에는 차량의 형태가 해치백이라 소비자들의 선택 저항선이 있을 것으로 보여, 참 어려운 숙제로 생각됩니다.

내년초에 AE가 어떤 이름으로 어떤 가격대로 나오는지, 그리고 정말 펀투드라이브 가능한지 지켜보도록 하겠습니다.^^

아마존닷컴과 같은 글로벌 쇼핑몰에서 물건을 사는 직구족이 많아지고 있는 것은 다 아실겁니다.

그런데 해외배송이라는 부담도 갈수록 없어지면서 이제 쇼핑몰도 정말 국경이 무너지고 있는 것 같습니다.

'기어베스트'( http://www.gearbest.com )라는 펀샵을 보고나니 드는 생각입니다.

품목은 정말 남자들이 좋아라 할 것들이 모여있는데요.

디지털 디바이스에서 시작해서, 드론이나 무선R/C카 더 나아가 자동차에 관련된 악세사리나 자동차 관련 부품까지..

아마도 이 쇼핑몰을 남자분들이 보면 한동안 서핑을 할 수 밖에 없을 듯합니다.

알고보니 중국심천에 본사가 있는 쇼핑몰인데 가격대도 꽤 싼 편입니다. 

아무래도 중국에서 제조되는 디바이스나 제품들이 주를 이루니까 가능한 것이겠죠?

그런데 깜짝 놀란 포인트는 free shipping 이라는 것!

국내가 아닌 해외에서 오는 배송일텐데 배송비가 없다는 것은 무척이나 신기하게 생각됩니다.

그리고 꽤 많은 세일즈프로모션으로 대폭 할인이 되고 있다는 점에서도 관심은 있으나 안사고 있는 놀거리 였다면 도전해보게 됩니다.

이번에 제가 질러본 것은 드론!

아들과 함께 부담없이 연습용으로 드론을 한번 해야겠다고 생각했었는데요.

기어베스트에서 가격대가 20달러~50달러까지 분포되어 있습니다.

주문하니 5일~7일 후에 도착하네요.

국제배송인데 생각보다 늦지는 않습니다. 무엇보다 배송비가 무료이니 오히려 빠르다는 생각을 하게 되네요.

제품은 HD급 카메라까지 달린 드론으로 스마트폰 어플 연동해서 스마트폰으로 사진과 영상을 확인할 수 있는 드론입니다.

드론을 ON 시킨 후 스마트폰에서 WiFi AP중 WiFiUFO라는 AP를 잡고 GX_UFO라는 앱을 다운받아 구동하면 됩니다.

일단 가격대를 감안할때 당연히 입문용 드론이기 때문에 이 드론으로 실제 촬영을 하기위한 용도로 활용하시는 것은 어렵다고 생각됩니다.

그러나 드론을 처음 경험하시는 경우라면 연습용으로 적당하다는 생각이 드네요.

하단 HD카메라가 부착되어 있는데 귀엽죠?

호버링을 해보니 역시 정확한 조정이 쉽지는 않네요. 

그래도 조종기에서 우측상단버튼을 누르니 360도 회전도 되고, 여러가지로 연습용도로 좋다는 것을 알게되네요.

배터리는 이렇게 들어있구요.

크기가 큰 편은 아니라서 5분~10분 정도 구동이 가능한 정도입니다.

그런데 USB 충전젠더가 있어서 최근 많이 사용하는 보조배터리로도 충전을 하면 됩니다.

자, 기어베스트에는 남자들이 좋아할 만한 물건들이 많이 있는데요.

가격이 저렴한만큼 부담없이 연습용으로 활용할 만한 제품들을 고를 수 있습니다.

전 드론을 시도했는데요. 가격이 저렴한 만큼 드론초보자들이 처음 경험하고 알아가기에 적합한 제품이네요~

몇달만에 참가한 서킷행사 '캐딜락 볼드 익스피리언스(BOLD EXPERIENCE)'!

자동차 회사는 다른 산업과 다르게 이런 서킷에서 행사를 할 수 있는 차별성을 가지고 있다.

자동차라는 것이 달리는 본능을 자극하니만큼 스포티한 주행을 체험하며 느끼게 하고 안전까지도 어느정도 보장되려면 서킷만한 곳이 없기 때문이다. 

캐딜락의 주요 차종을 느껴볼 수 있는 볼드 익스피리언스는 용인 스피드웨이에서 열렸다.

용인 스피드웨이는 서울에서 가장 가까운 거리라는 잇점을 가지고 있고 꽤 좋은 시설을 자랑하는 곳!

2015년에는 레이싱 경기나 일반적인 행사가 치뤄지는 곳도 아니라서 아기자기한 서킷 코스의 재미와 함께 이 코스를 경험할 수 있는 것에서도 흥미를 가지고 참가할 수 있었다.

자, GM코리아의 장재준 대표의 인사말과 함께 미녀 사회자의 진행이 있었는데

이 미녀사회자는 연예가중계의 리포터라고..

장재준 GM코리아 대표님은 캐딜락에 대한 비젼도 설명해주셨는데, 최근 해외에서 공개한 캐딜락의 새로운 기함 CT6도 국내에 향후 선보이면서 2020년까지 캐딜락의 다양한 라인업을 국내에 도입 예정이라고 했다.

오늘 서킷 행사는 우리나라 관록의 레이서 오일기 선수의 진행과 교육으로 시작되었는데

차종은 CTS, ATS, ATS 쿠페

이걸보면서 GM의 럭셔리 브랜드 '캐딜락'의 라인업이 좀 더 다양해졌으면 하는 바람은 나 뿐만 아닐 것이다.

특히나 한국지엠의 A/S망을 활용을 생각한다면 캐딜락도 이런 잇점들을 어떻게 하던지 무조건 가져가면서 과감히 라인업을 넓히면서 이미지 빌드업을 했으면 하는 바램이다. 

작년중에 CTS와 ATS를 타면서도 몇가지 디테일빼고는 주행성능에서 꽤 호평을 했던 기억이 있다.

특히나 CTS의 프론트 디자인이나 주행성능 그리고 그 고급감은 국내에서 캐딜락이 너무 과소평가되고 있는 것이 아닌가? 라는 생각을 가져다 주기에 충분했다.

서킷에 도열되어 있는 CTS와 ATS/ATS쿠페

용인 스피드웨이에서 신나게 달려보기 위해 오늘의 초청고객들을 기다리고 있다.

중형급 CTS와 컴팩트 급 ATS는 심장은 동일하다.

2.0리터 직분사 터보로 272마력, 40.7kg.m의 토크로 최근 다운사이징의 흐름에서 가장 대표적으로 채용하는 배기량이라고 볼 수 있다.

파워과 연비를 어느정도 양립할 수 있는 파워트레인인데 이날도 충분히 스포티한 주행이 가능했다. 

용인스피드웨이는 아래 사진처럼 굴다리가 있는 것도 특징

이 굴다리가 보이는 주로가 용인스피드웨이에서 가장 긴 직선주로로 이 코스에서 캐딜락의 CTS/ATS에서 200km/h 전후의 속도를 내어볼 수도 있었다.

캐딜락 CTS/ATS 둘다 후륜기반으로 주행성을 최우선으로 염두해둔 것이 특징

엔진룸을 열면 뒷쪽으로 최대한 배치된 것을 확인할 수 있는데, 캐딜락이 과거와는 다르게 주행성을 얼마나 생각할 수 있는지 알 수 있는 대목이다.

구비구비 코너를 적극적으로 공략하면서 무엇보다 캐딜락 CTS/ATS의 강정이 좋은 차대를 충분히 느껴볼 수 있었는데, 

한계치도 높았지만 좌우로 연속되는 코너에서도 밸런스를 곧바로 잡아가는 탄탄한 모습은 훌륭하다고 볼 수 있다. 

※ 이 주행사진은 자동차블로거 콰트로군 지원!( http://blog.naver.com/quattro_rs4 )

다음은 슬라럼 코스

여러 파일런으로 이루어진 꼬불꼬불한 코스를 주행하면서 핸들링을 느껴보는 코스이다.

이 코스에서는 ATS를 가지고 진행되었는데, 파워트레인은 CTS와 동일하면서 좀 더 작고 가벼워 민첩한 몸놀림을 CTS 보다 느낄 수 있는 차종이다.

서킷에서도 CTS는 좀 더 부드러운 주행과 좀 더 풍성한 착좌감을 느낄 수 있었다면 ATS는 경쾌하고 빠른 움직임이 돋보인다고 볼 수 있다.

특히나 이날 햇빛은 따사로울 정도였고 서킷 노면의 온도는 꽤 뜨거웠는데, 참가자들은 CTS, ATS, ATS쿠페를 가지고 각각 서킷을 3~4바퀴씩이나 돌 수 있었기 때문에 차량에도 무리가 충분히 가는 상황이었다.

하지만 캐딜락 차종에 들어간 브렘보 브레이크는 베이퍼록이나 페이드 현상은 전혀 느낄 수 없었고 직선주로에서 풀 브레이크에서도 안정감있는 차체반응을 경험할 수 있었던 것 같다.

자, 오늘 캐딜락 볼드 익스피리언스 행사를 사진을 보는 것으로는 간접체험이 어려우니 아래 영상을 확인해보자

참가자들에게는 대기 시간에도 이렇게 다트게임을 하거나 레이싱 시뮬레이터를 두어 지루하지 않게 이 날 행사를 즐길 수 있었다.

이런 서킷행사를 많이 다닌 편이지만, 캐딜락 볼드 익스피리언스는 이렇게 따로 제공된 만찬공간에서 저녁까지 같이 할 수 있었는데, 이곳에서 식사를 하면서 각종 시상식 및 클로징 세레모니까지 볼 수가 있었다.

자, 오늘 수고하신 인스트럭스 분들의 인사도 있었고

아무런 사고없이, 캐딜락의 주요차종의 퍼포먼스를 재미있게 체험하고 느껴볼 수 있는 좋은 시간이었던 것 같다.

캐딜락도 이런 고객행사를 다음에는 더 다양한 차종으로 할 수 있도록 라인업을 다양화 했으면 하는 바람이다.

(물론 판매까지 늘어나야 라인업이 다양화 될 듯^^)

최근에 아반떼AD를 며칠간 타본 적이 있었습니다.

얼마전 현대차의 부식으로 인한 내구성 문제( http://100mirror.com/1819 )에 대해 쓴소리를 제가 하기도 했었는데요.

그러면서도 내용중에 최근 현대차가 상품성이 계속 좋아지고 있다는 점을 피력하기도 했습니다.

그것은 지금까지 여러 자동차를 타오면서 직접 느끼기 때문인데요.

이번 아반떼 AD는 그 진폭을 다시 한번 느꼈기에 한번 풀어놓고자 합니다. 물론 꽤 좋아진 점도 보이고 아직까지도 한계를 보이는 점도 같이 이야기해보죠. 

최고속도와 실연비가 좋아진 것은 혹시 변속기때문인가?

아반떼AD를 타면서 이전 현대차보다 확실한 변화를 보인것을 꼽자면 고속실연비입니다.

지금까지 일반적인 운전자보다 조금 더 여러 차량을 경험하면서 일정한 기준점과 평가를 하게 되는데요.

보통 100km/h의 속도로 항속주행시 공인연비대비 실연비율을 체크하면서 그 차량의 실연비 정도를 평가하게 됩니다.

그렇게 해서 제 머리속에 잡힌 것은 국산차중에서는 고속실연비율은 현대기아보다는 쉐보레가 좋은 편이라는 사실이지요.

(물론 모델마다 차이가 있기도 해서 모든 case에 맞아 떨어지는 개념은 아닙니다)

보통 쉐보레 차들은 고속공인연비대비 120~130%까지 나오고 현대기아차들은 110~115%정도 나온다는 개념을 경험을 통해 가지고 있었는데요. 이번 아반떼 AD를 운전해보면서 확연히 달라졌다고 느꼈습니다. 

아반떼 AD 가솔린 모델의 고속공인연비는 15.4km/L인데, 실제로 100km/h 항속주행을 해보니 19km/L~20km/L정도 되는 연비가 나왔다는 것이죠.

신경써서 운전하면 20km/L이상은 충분히 나올 것이라 생각됩니다. 실연비율로 따지면 130%에 다다르는 비율입니다.

어쩌면 이 정도 나오는 것이 당연하기도 한 것이라고 볼 수 있지만, 현대차만 보는 관점에서는 분명 한단계 명확하게 좋아진 포인트입니다.

그리고 또하나는 실용영역에서의 출력느낌이나 최고속이 좀 더 좋아졌다는 것입니다.

전세대인 아반떼MD와 비교하면 아반떼AD는 1.6리터 GDI 직분사 엔진을 동일하게 활용하나 엔진성능 제원이 오히려 줄어들었습니다.

하지만 분명히 최고속이나 실용영역에서의 탄력은 아반떼 MD보다 증가했습니다. 기존에 탄력을 받아 180km/h까지 올라갔다면 지금은 190km/h이상으로 충분히 나가는 것으로 확인이 되더군요. 실용영역에서도 펀치력이 아반떼 MD보다는 나아보입니다.

공차중량을 비교해보니 45kg 더 무거워졌는데 어떻게 된 것일까요?

저는 실연비와 최고속, 그리고 실용영역에서의 탄력 모두 변속기에 기인한 것이 아닌가 짐작을 해보고 있습니다.

과거 현대차는 항상 변속기의 효율이 떨어진다고 지적을 받았었죠.

저도 전문가는 아니라서 아주 디테일한 변속기 프로그래밍과 여러가지 처리 메카니즘에 대해서 피부로 다 느끼지는 못하지만 과거 변속기 보다 좀 더 엔진의 동력을 손실없이 전달하는 것이 아닌가 라는 생각이 듭니다.

지금까지 제가 개인적으로 경험했던 사항을 봐도 미국산/현대기아차의 경우 제원수치 대비 최고속이나 탄력이 유럽산 차보다 좀 못한 면이 있었는데요. (타보면 비슷한 마력에 있어서도 미국산보다 유럽산이 최고속영역대의 탄력이나 최고속자체가 더 좋을 때가 많았음)

이런 것들은 변속기 효율에서 기인한다고 생각합니다.

현대차가 이번 아반떼AD를에 장착된 파워텍 변속기의 효율을 끌어올렸고 그것이 실연비나 고속영역에서 보여준 것이라 생각합니다.

이것이 현대차의 성과가 아닌가 라는 생각을 하게 되네요.

차대나 브레이크, 승차감도 좋아진 것으로 파악됩니다. 

특히 어느정도 단정함을 유지하면서도 요철 후 세련되게 충격을 흡수하는 모습이나 고속에서의 안정감 및 컴팩트하고 단정하게 차체가 이동하는 느낌은 최상은 아니지만 전 세대보다 확실하게 좋아짐을 느끼게끔 해줍니다.

브레이크도 좀 더 안정감 좋아졌구요.  

이 부분은 다른 시승기나 컬럼에서도 나오니 세부적으로 이야기하지 않고 넘어가도록 하겠습니다.

아직도 느껴지는 현대차의 한계 포인트는?

하지만 아직도 현대차의 한계가 보이기도 합니다.

여전히 스티어링휠의 조향감은 아쉬움으로 남네요.

뭔가 문장으로 속시원히 표현하기가 어려운데요. 조향을 했을때 자연스러움보다는 인위적 느낌이 남아있고

잘 만들어놓은 차체와 파워트레인을 스티어링휠이 너무 기계느낌으로 전달하는 것 같습니다.

또한 고속으로 올라갔을때 좋아진 차체의 안정감을 여전히 스티어링휠이 표현해주고 있지는 못합니다. 오히려 더 해치고 있다고 보여지네요.

이점은 과거부터 계속 오너들로부터 지적을 받았던 점인데요.

아직까지 현대차는 이 전자식 스티어링휠 조향감을 극복하는데 한계를 보이고 있는 것 같습니다.

최근 제네시스를 고급브랜드 런칭시키면서 현대자동차 울타리 내에서 럭셔리 브랜드를 운영하게 되었는데 이런 조향감의 경우 럭셔리급에서는 아주 중요한 요소라고 볼 수 있겠습니다.

현대차에 소재로 글을 쓰면 다양한 댓글들이 많이 달리곤 합니다. 

그런데 좋아진 것은 좋아졌다고, 아직도 부족한 것은 부족하다고 이야기를 해주는 것이 현대차에 필요하고 소비자도 더 이득을 얻으리라고 생각합니다.

확실한 것은 갈수록 현대차의 기본기에 대한 약점이 계속 없어지고 있다는 것을 느낍니다. 

아마도 다른 경쟁 퍼블릭 메이커들은 이를 인지하고 더 무한경쟁으로 돌입해야 할 것이라 생각합니다.

그것이 소비자에게도 더욱 더 좋은 차를 선택하게 되는데 도움이 되겠지요. 

수입차의 MS는 갈수록 늘어나면서 그만큼 수입차에 대한 심리적/물리적 장벽이 많이 낮아졌습니다.

제 주위의 직장인이나 자영업을 하시는 분들도 쉽게 수입차로 이동하는 경우를 많이 보게 되는데요. 그에 반해 아직도 유지관리하는데 비용은 많이 나오는 것이 현실입니다.

A/S기간내에서는 쿠폰을 통해 엔진오일 및 기타 서비스를 받기때문에 돈이 안든다고 하지만 그건 그 기간만이라고 봐야 맞지요.

그 기간이 지나면 수입차를 보유한 사람들은 직접 부품교체나 DIY를 하는 경향도 증가하고 있습니다.  

저도 최대한 그렇게 해보자는 쪽으로 시도를 하고 있습니다.

그래서 SLK(R171)모델의 에어컨필터(항균필터)를 교체하는 방법을 공유해봅니다. 보통 이런 정보는 구글이나 유투브를 통해 영문정보를 보면서 하게 되는데, 그래도 국내 블로그에 한글로 정리를 해놓으면 여러모두가 좋겠지요?

우선벤츠SLK에어컨필터(항균필터)는 조수석하단에 커버를 열고 갈아주면 됩니다. 모든 차가 에어컨필터를 교체하는 것은 공구만 있다면 손수할 수가 있는 간단한 일입니다.

그 다음 아래 사진처럼 커버 좌측 부분을 뜯어내어 살짝 탈거해줘야 커버를 온전히 제거할 수가 있다는 점 알아두시기 바랍니다.

그리고 글로브박스 하단 조명이 사진처럼 연결되어 있습니다.

이 커넥터를 분리해야 커버를 다 탈거할 수가 있는 구조입니다.

커넥터를 눌러서 빼면 됩니다.

커버를 뜯어내니 이런 모습이군요.

이중에 에어컨필터(항균필터)는 안쪽에 2개의 직사각형이 이어진 형태로 있지요.

이 에어컨필터 CASE를 빼줘야 하는데, 어렵지 않습니다.

아래 사진에 2군데의 클립을 표기해놓았는데요. 지그시 손으로 2개의 클립을 밀어주면 빼낼 수 있습니다.

이렇게 에어컨필터(항균필터)가 들어있네요.

자, 에어컨필터(항균필터)는 수입차 카센터가면 공임포함해서 교체하는데 약 6만원 이상 받습니다.

저의 경우는 벤츠관련 부품을 취급하는 몬스터 쇼핑몰( http://monster-auto.co.kr )에서 구매를 했구요.

이와 같은 쇼핑몰에서 에어컨필터를 사면 2.5만원에 구매가 가능합니다.

보통 수입차 동호회에서 2만원에 벌크로 에어컨필터를 공동구매하는 경우가 있는데요.

몬스터 항균필터의 경우에 활성탄필터이면서 패키지도 잘되어 있는점이 장점입니다.  필터 표면을 보니 상태도 괜찮구요. 에어컨필터는 경제적으로 교체를 자주해주는 것이 훨씬 좋습니다.

자동차실내 공기를 책임지는 녀석이니까요..

이렇게 새 에어컨필터(항균필터)를 방향에 맞게 넣어주고 역순으로 조립하면 벤츠SLK(R171) 모델의 에어컨필터(향균필터) 교체는 끝입니다.

별로 어렵지 않죠?

엔진오일교체나 다른 주요부품의 교체도 실제 자동차 리프트나 공구를 제공하는 셀프정비소가 활성화되어 수리할 수 있었으면 좋겠습니다.

아마도 점점 더 그렇게 진화하겠지요.

그전에 수입차 부품의 현실화도 같이 이루어지면 좋을 것 같습니다.

자동차 세차는 어떤사람에게는 취미생활이 될수도, 어떤 사람에게는 하나의 번거로운 일이 될 수도 있는 일인데요.

최근 여러 세차용품이 좋아져서 간편해지고 있는 흐름이긴 합니다.

저번에 다나와자동차에 있는 후배에게 프로스태프CC 발수코팅제를 받아서 사용해보고 후기를 남겼었는데요.

이번에는 자동차 유리에 관련된 용품들을 보내왔습니다.

마침 세차한지도 오래되었고 때를 뺄 시기가 와서 오랜만에 셀프세차장가서 맘 잡고 한번 노가다를 화끈하게 했지요.

(전 정말 세차를 좋아하지는 않습니다. 절대 취미가 아니죠) 

자동차의 앞유리는 운전자가 전방을 볼 수 있는 유일한 곳이면서 비가왔을때 와이퍼가 제 역할을 해줘야 하는 곳입니다.

여기에 유막이 형성되기 마련인데요.

유막은 자동차의 배기가스 뿐만 아니라 먼지,곤충,기타 물질들이 섞여서 만들어진 일종의 오염 기름막인데 이 유막을 근본적으로 제거한 후 코팅제를 사용하면 더욱 더 자동차의 앞유리를 잘 관리할 수 있게 됩니다.

이 유막때문에 와이퍼의 성능이 제대로 발휘되지 못할 수도 있어서 한번은 꼭 유막제거를 해주시고 유리코팅제를 도포하면 더욱 더 관리가 편해지는 것이지요.

자 예비 고압 물세차후에 보면 그나마 물방울이 뭉그러지지 않고 송송맺히는 것은 저번에 프로스태프 발수코팅제를 유리에도 사용했기 때문인 것이 보이네요.

이번에 후배에게 받은 프로스태프 유막제거제는 이렇게 생겼는데요.

정확한 이름은 '키이로빈 골드 유막제거제'

기본적인 제품 설명은 여기 ☞  http://goo.gl/mgYITc를 참고하세요.

구성품은 유막제거제와 스폰지로 구성되어 있고 사용방법은 유리창에 예비 물세차를 한번 한후에 

유막제거제를 스폰지에 바르고 닦으면 됩니다.

설명서에 십자 모양으로 바르고 문지자라고 되어 있었는데요.

보통 코팅제는 원형으로 군데군데 해주는데, 이건 십자 모양이라고 하니 뭔가 이유가 있는 것 같습니다.

십자모양으로 열심히 유막제거제를 바르니 이런 모양입니다.

이런 다음 유리창을 물론 바디까지 거품솔로 깨끗하게 세차를 해줍니다.

신기한 것은 유막제거제를 바른 곳은 물 세차를 끝내고 나니 이렇게 물이 맺혀있지 않고 쑥 흘러내린 아주 말끔한 상태입니다.

이게 유막제거제의 힘인가 보네요.

자, 이제 유리전용 발수코팅제를 발라주면 완벽한 유리창이 되는것이죠.

비가 와도 물방울이 퍼지지 않고 쉽게 흘러내릴 수 있게 됩니다.

프로스태프 유리코팅제의 정확한 이름은 키이로빈240 초내구코팅( http://goo.gl/hDG4r2 ), 키이로빈90 초발수코팅( http://goo.gl/XeTOL5 ) 

뒤에 숫자는 240일 동안 코팅이 지속된다는 의미인데요.

키이로빈240은 주로 많이 사용하는 앞유리와 사이드 미러, 운전석/조수석 유리에 사용하면 됩니다.

90일짜리 프로스태프 유리발수코팅제는 당연히 뒷유리에 활용하시면 적절하겠죠?

작업하기 쉽게 이렇게 생겼구요.

스폰지가 같이 되어 있는 일체형 형태입니다.

구석구석 닦은 후에 유리전용 수건을 닦아주면 끝입니다.

발수코팅제가 발라져 있어서 유리전용 수건으로 닦을때 좀 뻑뻑합니다. 그 뻑뻑함이 없어질때까지 닦으면 발수코팅이 끝난 것이죠~

자, 발수코팅제까지 바르고 다 닦은 상태입니다.

매끈하고 윤기가 흐르죠?

그런데 유막까지 제거하니 유리를 감싸던 오염물질이 싹 없어지고 나니 스톤칩(주행시 튀는 작은돌때문에 난 기스)을 더 잘보이더군요.

이제 발수코팅을 지속적으로 해서 물을 튕기는 앞유리를 계속 만들어 가면 됩니다. 

자동차의 바디는 저번에 받아서 계속 쓰고 있는 프로스태프CC 워터골프 발수코팅제를 뿌리고 물기가 있는 상태에서 수건으로 수건으로 쓱싹쓱싹 닦아서 빨리 끝내버렸습니다.

이 코팅제는 다 쓰면 리필형( http://goo.gl/jJ4zwZ ) 으로 사면 더 경제적입니다.

참고 포스팅 : http://100mirror.com/1805

자동차 세차의 경우 무조건 비눗물로 세척하고 닦아주면 되는거 아닌가? 라고 생각하시는 분도 계시겠지만, 자동차의 각 부분의 재질특성과 용도가 있다보니 세차용품이 이에 따라 특화가 되어 있습니다.

그만큼 특화된 용품을 활용하면 더 지속성을 가져갈 수가 있는 것이죠.

자, 와이퍼를 작동했을때 소리가 많이 나거나, 잘 안 닦이는 분들, 그리고 유리를 세차해도 뭔가 막이 형성되어 있어서 시야에 방해가 되시는 분들은 유리창 유막을 제거하고 유리전용 코팅제를 활용해보세요.

비가와도 말끔한 시야를 확보하고 할 수 있고 쉽게 불순물로 더러워지지 않으니 시도해보시기 바랍니다~ 

※ 참고 정보 및 구매가능처

키이로빈 골드 유막제거제 - http://goo.gl/mgYITc

키이로빈240 초내구코팅 - http://goo.gl/hDG4r2

키이로빈90 초발수코팅 - http://goo.gl/XeTOL5

※ 발수코팅제와 유막제거제는 기고를 위해 주아상사로부터 무상으로 제공받았습니다.