자동차 인포테인먼트는 나날이 발전하고 있는 영역이기도 하고, 운전자들이 의외로 잘 활용하지 못하는 사람들도 의외로 많은데, 누구나 차량설명서를 보면서 차근차근 사용해보면 아마도 '이런것들이 있었어?' 라고 할것들이 많다.

크라이슬러 200을 타면서 크라이슬러의 인포테인먼트를 차근차근 사용해 볼 수 있었는데, 몇가지 사용포인트를 이야기해본다.

크라이슬러의 인포테인먼트는 Uconnect라고 부르는데 맨 처음 시동을 키며 이렇게  U-Connect 가 구동되면서 열선시트를 바로 구동할 수 있게 되어 있는 것이 특징이다.

우선 내비게이션을 이야기해보자.

내비게이션은 수입차가 주로 사용했던 지니맵도 아니고 수입차 몇군데가 같이 사용하는 자체 한국형 맵으로 보이는데

터치는 정전식은 아니고 감압식이며, 감압식 터치 감도는 괜찮은 편이다.

맵의 UI는 우리가 자주 접했던 화려하고 디테일이 좋은 맵은 아니다.

그런데 나름 길찾기 경로는 제대로 잡아주는 편인 것 같다.

수입차는 대부분 내비게이션의 UI는 좀 부족하나, 그래도 이렇게 매립되어 있는 내비게이션을 해야하는 이유는 깔끔한 모양새도 있지만 또 하나 더,  

이렇게 계기판과 연동되는 형태가 제공되기 때문이다.

크라이슬러 200 또한 내비게이션에 입력한 목적지대로 길안내가 계기판에서도 연동되어 보여주기 때문에 좀 더 방향을 인지하기 쉽고 안전하게 운전하게 되어 있다.

크라이슬러 200의 인포테인먼트 시스템인 Uconnert는 디스플레이가 16:9가 아닌 좀 더 세로가 긴 형태라서 꽤 크게 느껴진다.

8.4인치의 크기에 세로로 살짝 긴 만큼 주 기능들이 하단에 표기되어 쉽게 인지하고 사용할 수 있는데 공조기능, 미디어 컨트롤, 스마트폰 등 직관적인 메뉴로 구성되어 있다.

우선 전화기능이나 스마트폰의 음악스트리밍을 차량스피커로 듣기 위해서는 블루투스 연동이 필수

U-Connect에서 폰 신규추가를 누르고 스마트폰에서 블루투스 검색을 해서 U-Connect라는 디바이스를 잡으면 된다.   

편리하게 되어 있다고 느낀 것은 바로 스마트폰 전화 기능이다.

크라이슬러 200 인포테인먼트에 폰을 연결하고나서 문자가 오면 이렇게 디스플레이에 뜨는데, 보기를 눌러서 텍스트를 볼 수도 있고 음성으로 들을 수도 있다.

물론 기계음이긴 하지만 꽤 또박또박한 음성으로 문자를 들을 수 있는데, 운전 시에 요긴하다.

그리고 답변 버튼을 눌러서 등록된 상용구로 답장을 할 수 있게 되어 있다.

자, 궁금하신 분들은 영상으로 한번 문자를 음성으로 읽어주는 것과 상용구로 답변 하는 방법을 아래 영상을 통해 확인해보자.

오디오 시스템은 506W 10스피커 알파인 프리미엄 서라운드 사운드를 제공하고 있다.

중음과 저음을 환경설정에서 보강하면 괜찮은 음질을 느낄 수 있다.

마지막으로 차량의 모든 기능에 대한 제어는 환경설정(Settings)에 다 들어있는데 꽤 자세하게 설정이 가능하니 꼭 둘러보고 자신에 맞게 차량을 셋팅해보자.

자, 크라이슬러 200이나 크라이슬러에 관심있는 분이라면, Uconnect 활용도 필수로 익혀두는 것이 좋겠다~ 

※ 본 콘텐츠는 크라이슬러로부터 시승 차량과 주유비를 지원받아 작성되었습니다

르노삼성측의 체험기회 제의를 받고 현재 SM5 Nova TCE를 타고 있다.

르노삼성 SM5 Nova는 프론트 디자인을 패밀리룩으로 바꾼 것이 가장 큰 변화이나, 이 차량을 타면서 다시 한번 생각하게 하는 것은 바로 중형차급의 효율성에 대한 흐름, 즉 우리나라가 가장 많이 선택하는 중형차의 효율성에 대한 최적의 선택에 대해서 다시 한번 생각해보게 되었다.

자동차에 대해서 어느정도 관심이 있는 사람이라면 '다운사이징'기술 이라는 것은 많이 들어봤을 것이다.

배기량은 낮지만 터보를 통해 출력은 오히려 증대시키면서도 연비도 챙기는, 효율성을 추구한 흐름을 말하는데 중형차중에서는 르노삼성의 SM5가 이런 흐름을 적용하고 있다.

현대기아차에서는 중형차에 2.0터보를 적용하고 있는데, 이것은 고성능을 위한 개념이 강한 것이며 효율성을 염두해둔 것은 아니다.

르노삼성의 SM5 Nova 터보모델은 TCE(Toubo Charged Efficiency)로 표기하고 있는데, Efficiency라는 단어가 들어간 것을 봐도, 터보엔진을 통해 효율성 강화를 우선의 목적으로 했다는 것을 보여주고 있다.

르노삼성 SM5 Nova TCE는 최대출력은 190마력, 24.5kg.m의 최대토크 발휘하는데, 24.5kg.m의 최대토크가 나오는 시점은 2.000rpm부터이다.

한마디로 2.5리터 자연흡기 엔진의 마력과 토크를 가지고 있다고 보면 쉽게 이해가 가능할 것 같다.

자 그럼, 중형차의 차체에 이 수치는 실제 운전해보면 어떤 결론은 내릴 수 있을까?

물론 이번 SM5는 체험 의뢰가 있었던 건이지만 이에 대한 내 생각은 '정말 적합하다' 라고 말하고 싶다.

스포티한 주행을 원할때 풀 악셀을 하면 꾸준히 치고 나가는 맛도 있고, 어느정도 여유가 있는 파워라고 볼 수 있다.

그리고 패밀리 세단으로써 부드러운 주행을 하면서 RPM을 낮게 사용하면서 연비효율도 어느정도 가져가기도 하는데,

이런 효율성은 바로 이 변속기가 일조했다.

바로 듀얼클러치 미션에서 수위의 글로벌 마켓쉐어를 가져가고 있는 게트락사의 듀얼클러치미션(DCT)

이 변속기로 달성한 연비는 13.0km(도심 11.3km/L, 고속 15.7km/L)인데, 르노삼성 SM5 Nova 2.0CVT가 공인복합연비가 12.6km/L인 것을 보면 과급을 통해 출력효율을 높이고 DCT까지 결합해 연비까지 높여 두마리 토끼를 잡았다는 표현을 사용할 수 있게 되었다. 

단순히 이 효율성은 DCT 채용자체 만으로 되었다기 보다는, 미션 셋팅에서도 확인할 수 있었다.

6단 DCT는 70km/L 속도에서 6단까지 들어가버린다. 아주 짧은 기어비를 가지고 있고 기본적인 토크가 받쳐준다고 아주 적극적인 변속을 하는데 약 80km/L의 속도에서 6단에 1,600rpm의 회전수를 확인할 수 있다.

이 녀석은 아무래도 80km~90km/h의 속도를 주로 달리는 국도에서 주행시 좀 더 좋은 효율성을 가져갈 수 있다고 보면 될 것 같다.

자, 이런 상황에서 한번 따져보고싶은 것, 이 효율성으로 인한 이득이 어느정도일까?

SM5 Nova 2.0CVT와 SM5 Nova TCE는 일단 배기량으로 인한 이득과 연비로 인한 이득을 아래와 같이 산정해 볼 수 있을 것 같다.

○ SM5 Nova 2.0CVT 

  1년 세금 : 519,480원(1998cc)   1년치 가솔린 유류비(2만km/연 기준,12.6km/L) : 238만원

○ SM5 Nova TCE

  1년 세금 : 420,680원(1618cc)   1년치 가솔린 유류비(2만km/연 기준, 13.0km/L) : 230만원

결론적으로는 연 20만원 정도가 절감이 가능하다.

연 20만원이면 크지는 않은 금액, 그러나 2.0리터 모델보다 파워도 좋은데 유지비도 20만원이 SAVE 된다면 이 터보 모델을 선택하지 않을 이유는 없을 것 같다. 

자, 메이커들의 경우 다운사이징 기술의 흐름을 다 적용하고 있지만, 우리들이 그동안 당연히 받아들여왔던 2.0리터 가솔린 세단의 경우 다운사이징 기술 적용에 가장 적합한 배기량은 1.6리터 터보가 맞는 것으로 보인다.

이유는 바로 1.6리터 터보로 내는 출력과 토크는 정확히 2.5리터 자연흡기가 내는 퍼포먼스와 동일해서 어느정도 넉넉함을 느낄 수 있으면서 DCT 채용으로 연비까지 2.0리터 자연흡기보다 효율성을 챙길 수 있기 때문

물론 디젤 엔진으로 가면 1.6리터 디젤로도 좋은 토크와 효율성을 가져갈 수 있지만, 모든 소비자가 디젤의 소음과 진동을 수용할 수 있는 것은 아니기에..  

앞으로 메이커도 가솔린 엔진라인업은 중형급은 1.6리터 터보, 준대형급은 2.0리터 터보, 소형차는 1.0리터 터보 이런식으로 일반화 되지 않을까? 조심스럽게 예상해본다. 

※ 르노삼성으로부터 시승차와 저작권료를 지원받아 작성되었습니다.

이번에는 페이스리프트된 현대 더 뉴 i40 살룬을 시승했다.

이번 I40는 페이스리프트된 외관 뿐만 아니라, DCT(듀얼클러치미션)을 탑재하고 디젤엔진도 유로6에 맞게 개선하여 퍼포먼스에 관련된 상품성도 변화를 준 모델이다.

특히 이번 시승모델은 D-spec모델로 상위그레이드이면서 기본기가 강조된 모델로 3,125만원의 가격에 파노라마 썬루프가 옵션으로 들어갔다.

현대차 더 뉴 i40 살룬 D-spec에 대한 시승 소감을 풀어놓아보자.

현대 더 뉴 i40 살룬의 변경된 디자인

금번 페이스리프트시에 변경된 중점 부위는 바로 프론트 디자인

한마디로 좀 더 현대적이고 눈에 띄는 마스크를 구현하려고 노력한 흔적이 역력하다.

라디에이터 그릴은 블랙처리를 해서 바디와 범퍼 컬러의 차이를 두었고 가장자리에 크롬처리를 하여 포인트를 주었고 그릴 내부에는 가로로 여러개의 라인을 주었는데 D-Spec은 그릴내 라인에 크롬도금이 안되어 있는 디자인을 부여했다. 

그러면서 LED 주간주행등을 헤드램프와 안개등에 적용해 기존 디자인보다는 젊고 스포티해진 분위기를 자아냈다.

i40는 엄밀하게 말하면 쏘나타보다 전장과 전폭이 작은 차이다.

중형차의 크기가 우리나라 시장에서 중요했기때문에 조금씩 계속 커진 쏘나타와는 달리 i40는 유럽시장을 지향하고 만든 차이기 때문에 궤를 달리했다.

현대 i40는 쏘나타보다 전장은 9cm작고 전폭은 5cm 정도 작은 크기를 가지고 있지만 그러면서도 승객석의 크기는 최대한으로 뽑기 위해 캡포워드 디자인에 루프라인을 길게 뽑은 날렵한 디자인을 가지고 있는 것을 확인할 수 있다.

후면디자인은 리어램프에 LED 적용된 점 외에는 거의 변화가 없는 모습, 다만 디젤모델에 붙어있는 VGT라는 엠블럼은 e-VGT로 바뀌었다.

바로 유로6 규정을 만족하는 엔진으로 개선되었기 때문, 이때문에 연비도 소폭 올라갔다.

그리고 D-spec에는 시트가 베이지컬러가 들어간 투톤컬러에 세미버킷 스타일의 시트가 적용되어 있는데, 앉아보면 어깨를 감싸는 느낌을 더 느낄 수 있다. 투톤컬러보다는 세미버킷 시트에 점수를 주고 싶다.

핸들링과 주행을 좀 더 강조한 D-spec이라서 좀 더 고성능의 분위기를 위한 몇가지가 적용되어 있는데

우선 패들쉬프트에 메탈 페달 

그리고 18인치 D-spec용 블레이드 스포크 알루미늄 휠이 적용되어 있다.

현대 더 뉴 i40 살룬의 주행성과 느낌은?

이번에 들어간 1.7리터 디젤엔진은 유로6 배기가스 규제에 맞춰서 살짝 업그레이드 되었는데, 출력은 1마력이 늘어난 141마력, 토크는 3.7kg.m이 늘어난 34.7kg.m의 토크를 보여주는데 체감이 될 정도의 변화는 아니지만 유로6는 배기가스 규제이다보니, 역시 연비의 개선이 좀 더 두드러진다.

과거 15.1km/L의 연비에서 16.2~16.7km/L(18인치~16인치휠)로 소폭 개선된 연비를 보여준다.

이번에 주행하면서 느껴진 것은 이전 i40 디젤은 분명히 스티어링휠의 전달되는 진동이 좀 있었는데(예전 시승기에서도 피력했었던 것이 기억난다) 이번 더 뉴 i40에서는 대폭 줄어들었다.

N.V.H면에서 개선 적용된 것을 확인할 수 있었는데, 가장 인상적인 것은 개인적으로 핸들링 측면이다.

D-spec 버전을 처음타는지라 기존 D-spec과 일반모델과의 비교는 어렵지만, 절대적인 기준에서 핸들링과 밸런스가 기대보다 좋았다.

특히나 연속되는 굽이치는 코너에서 차체의 밸런스를 잡아가는 모습은 과거 현대차보다 정말 많이 나아진 느낌, 더구나 한계치에 다다르기 전에 VDC가 개입하면서 먹통되거나 위화감이 있던 것들이 이번 더 뉴 i40에서는 아주 세련되어 졌다.

이것이 i40 D-spec과 일반의 차이인지, 올 뉴 i40과 기존 i40의 차이인지는 파악이 되지 않지만, 분명한 건 나쁘지 않고 괜찮다는 점이다.

코너에서도 돌아가는 느낌도 어느정도 일체감을 선사하며 이것이 ATCC(선회가속제어시스템) 덕분인지 D-Spec에 적용된 서스펜션 때문인지 잘 모르겠다. 

스포츠모드로 바꾸면 꽤 제법 스티어링휠의 묵직한 느낌도 주어지는데, 아쉬운 것은 아직도 부자연스럼 조향감은 남아있다.(물론 예전보다는 계속 좋아지는 것 같다)

그리고 차량의 밸런스는 잘 잡아가지만 아직 코너를 들어갈때의 플랫함을 이루는 느낌과 같은 감성은 좀 더 요구되기도 한다.

하나 지적하자면 드라이브 모드가 센터페시아 우측에 있는데 이 주행모드 변경 버튼은 센터페시아 좌측에 있는 것이 맞다고 보여지는데,

차라리 좌측에 있는 빈도가 낮은 트랙션컨트롤 버튼과 스위칭하는 것이 좋겠다.

DCT 이야기도 해보자.

현대차는 DCT를 웹사이트를 보니 더블클러치미션으로 부르기로 한것 같은데, 현대 더 뉴 i40은 7단 DCT가 적용되어 있다.

즉각적인 엑셀링을 하면서 주행해보면 현대차가 적용한 DCT는 즉각적인 변속과 엔진반응보다는 연비를 더 비중을 둔 셋팅으로 보여진다.

7단 탑기어에서 80km/h 속도에 엔진회전수는 1,500rpm, 100km/h로 올리면 1,750rpm 정도된다.

속도구간은 중저속에서 세분화시키고 적극적으로 쉬프트업 하는 연비위주의 셋팅인데 패밀리세단이니 당연한 것이기도.

공인연비는 18인치 휠을 채용한 모델이어서 16.2km/L(도심 14.9km/L, 고속 17.9km/L) 로 표기되어 있는데, 실연비는 어땠을까?

90km~100km/h의 속도로 정속주행하면 20~21km/L 정도 나오는 것을 경험할 수 있었다.

물론 그런데로 잘 나오는 수치이나, DCT적용이 연비중심의 셋팅이고 유럽산 디젤들이 나오는 20km/L를 훌쩍 넘기는 실연비 수치까지 고려한다면 어느 정도 아쉬움도 남았다.

현대 더 뉴 i40살룬의 실내공간

실내공간 이야기를 해보자.

쏘나타보다 전장과 전폭이 작은 차이지만 실내는 충분히 넓었다.

현대차에 더이상 실내의 크기나 마무리에 대해서는 솔직히 지적할 것이 없다는 생각이다.

6:4 폴딩을 지원해서 좀 더 활용성 높게 운용할 수 있기도

트렁크도 골프백 4개가 충분히 들어갈 수 있는 공간이 되고 어쨌든 중형차 수준의 차라서 이 정도의 마감이면 더이상 뭐라 말할 수 있는 것이 없다.

하나 지적을 하자면 이건 사소한 것이지만 꼭 반영되어야 할 것이라고 보는데

현대 i40은 쏘나타보다 좀 더 고급스런 차별화를 위해서 군데군데 신경쓴 흔적이 있는데, 트렁크에서 리프터분위를 이렇게 플래스틱으로 덮개를 하여 좀 더 세련된 느낌을 주려고 노력했다.

그런데 하단에 사진처럼 좀 날카로운 모양새로 되어 있어 이곳에 박스나 쇼핑백이 트렁크를 닫으면서 저 모양새에 찢기는 것을 경험할 수 있었는데 이 부분은 개선되어야 할 것 같다.

그 외 수납공간에서는 중형차에서는 기대할 수 없었던 부드러운 소재의 마감처리도 발견할 수 있었다.

현대 더 뉴 i40의 주요 사양

현대차의 인포테인먼트는 블루링크 2.0이 적용되었는데, 이번 시승시 이용하지는 않아서 패스

그것보다는 내비게이션 이야기를 하면

2014년초부터인가 실시간 경로정보가 업데이트되어 UI와 실시간 길찾기도 괜찮은 수준이다. 물론 더 UI가 좋고 더 실시간 길찾기가 좋은 주체들이 있지만 비포마켓으로 들어간 메이커들의 내비를 비교하자면 가장 우위라고 볼 수 있겠다.

정차시에 자동으로 시동을 꺼줘서 연비를 절감해주는 ISG시스템(오토스탑) 기능도 들어가 있다.

시내주행연비는 올려주는 역할을 하는 기능이다.

입체적으로 보실 분들은 현대 더 뉴 i40 살룬 D-spec을 영상으로 확인해보자.

총평

이 i40 D-spec을 타보면서 핸들링이나 주행면에서 현대차에게 더 기대를 할 수 있겠다는 생각이 들었다.

아직 현대차 디젤의 실연비는 다른 디젤 수입차의 판타스틱한 연비까지는 아니어서 좀 더 레벨업의 과제가 있지만, i40 D-spec의 주행밸런스와 주행의 디테일은 기대보다 인상적이었다.

디자인 측면으로도 아마도 좀 더 주목도가 높아진 것에대해 수긍이 가는 변화였다고 생각이 된다.

i40 D-spec을 경험해보면서 이번에 LF 쏘나타 터보가 어떤 주행을 보여줄지 기대가 된다.

르노삼성 SM5, 90년대에 1세대 모델을 선보인 후 지금까지 3세대를 거쳐오고 있는 모델이다.

3세대 모델에 르노삼성의 패밀리룩을 적용하면서 상품성을 높인 모델이 바로 SM5 Nova, SM5 Nova는 다양한 라인업을 가지고 있는데, 무단변속기를 채용한 2.0CVT부터 디젤엔진을 채용한 1.5 DCI모델, 그리고 터보엔진을 장착한 1.6TCE 모델까지, 르노삼성의 허리 모델답게 소비자의 다양성을 충족하기 위한 것이라고 볼 수 있다.

이번에 탄 모델은 SM5 Nova TCE,1.6터보 모델로 가격은 2,790만원(단일트림), 이 모델에 대해서 소감을 공유해보자.

르노삼성 SM5 노바 TCE 디자인

SM5 노바(Nova) TCE의 가장 큰 디자인 변화는 역시 라디에이터 그릴

SM7나 SM3에 적용된 그릴을 패밀리룩으로 SM5 Nova에서 적용시키면서 일체감을 높였다. 

블랙 하이그로시 마감으로 처리된 이 그릴은 일체감을 높이는 효과 이외에도 SM5 플래티넘때 채용되었던 그릴보다 더 디자인적인 완성도 뿐만 아니라 르노삼성의 모델임을 나타내는 주목도가 높아진 것이 사실이기도 하다.

거기에 LED 주간주행등이 범퍼 하단의 안개등에 적용되어 존재감을 높이고 있는데, LED바이제논 헤드램프와 함께 좀 더 세련되어 보이는 역할을 하고 있다.

사이드뷰에서는 르노삼성 SM5가 추구했던 차분하고 편안한 디자인 느낌을 여전히 보여주고 있다. 

사이드 캐릭터 라인이 강한 선이나 과도한 느낌을 주지 않고 평범하면서도 차분한 느낌인데 약간은 심심한 느낌이나 이것이 르노삼성의 디자인이 항상 추구했던 방향이기도 하다. 

역시 아쉬운 것은 전륜 오버행이 좀 길다는 점, 이 오버행 때문에 좀 더 옹골하고 다이나믹한 느낌이 부족해 보이는 것도 사실이긴 하다.

후면 디자인은 변화는 없이 그대로 유지했는데, 3세대 모델의 이 후면디자인이 눈에 확 들어오는 디자인은 아니지만 균형미에서는 좋은 점수를 받은 디자인이기도 하다. 이런 디자인은 상품개선모델이 나올 때 변화를 주지 않는 것이 바람직하다고 개인적으로 생각한다.

SM5 Nova TCE 모델이라서 XE 네이밍에 듀얼머플러가 적용되어 있는 것이 특징 

휠은 옵션으로 18인치 휠을 추가할 수 있는데, 핀 타입의 18인치 휠이 장착되어져 단순히 많은 스포크를 보이는 디자인이 아니라 가운데로 모이는 핀의 마지막 부분에 불규칙 성이 있어서 시선의 주목을 끌기도 하는 휠 디자인이다.

실내로 들어가 보면

브라운 계통의 우드그레인이 적용되어 있는 것이 SM5 Nova TCE의 특징, 대쉬보드의 가로 디자인으로도 적용되어 있고, 센터 터널에도 적용하여 좀 더 고급감을 높이고자 했다.

전체적으로는 재질감이나 마감은 여전히 무난한 느낌을 주고 있는데 화려하지는 않지만 르노삼성 특유의 차분함을 가지고 있다.

계기판은 수수한 모습 그대로 명료한 시인성을 보여주기에는 적합하다.

하지만 계기판에 가운데 있는 액정 인디게이터는 아직 폰트처리나 디스플레이측면에서는 최근 변화하는 디스플레이 기술측면에서는 아쉬움을 남기는데, 이건 다음 풀체인지를 기대해봐야할듯.

SM5 Nova TCE의 주행성능과 느낌

SM5 Nova TCE에 탑재된 1.6리터 터보엔진은 190마력, 24.5kg.m의 최대토크를 보여준다.

1.6리터 터보 엔진은 쉽게 2.5리터 자연흡기 엔진의 파워가 나오기 때문에 중형패밀리 세단의 차체에는 충분한 파워인 것은 의심할 여지가 없는데

2천rpm 부터 최대토크가 뿜어져 나오게 되어있어 초반 거동에는 크게 느끼지 못할 수 있으나 주로 활용하는 중고속 영역대에서는 충분한 힘을 느낄 수 있다.

또한 직분사 터보임에도 아이들링시 정숙성이나 진동이 조용한 것도 르노삼성이 가져가는 속성을 그대로 충실하게 유지했다.

이 터보엔진에 효율성을 좀 더 가미하기 위해서 6단 듀얼클러치 미션(DCT) 을 채용했다.

DCT는 빠른 변속과 효율성을 가져갈 수 있는 미션시스템인데 SM5 노바 TCE에는 효율성 관점으로 적용된 것을 느낄 수 있었다. 

듀얼클러치미션 특유의 미끄러지는 느낌이나 변속충격을 느낄 수 없었고 부드러운 느낌과 함께 촘촘한 변속타이밍으로 연비위주의 셋팅이라는 생각이 들었다.

SM5의 차량 포지셔닝을 생각하면 패밀리세단으로 활용이 중점이기때문에 당연한 설계이기도 하다는 생각

이 6단 DCT는 촘촘한 기어비로 적극적으로 쉬트프업을 해주는데, 이미 80km/h가 도달하기 이전에 탑기어(6단)에 들어가 있고, 그 RPM은 1600rpm정도에 맞춰져 있었다.

주행을 해보면, 1.6터보로 SM5중 가장 퍼포먼스가 높은 모델이지만 패밀리 세단이 가져가는 속성을 그대로이다.

승차감은 약간 소프트한 편으로 어느 정도의 롤링은 느껴진다. 패밀리 세단으로 적절한 타협을 한 것이라 보이는데, 1.6터보의 느낌은 꾸준히 밀어주는 느낌이 좋은편으로 중형세단으로써는 호쾌한 주행이 가능하다. 

그런데 역시 150km/h이상의 고속으로 가게되면 어느정도 롤링이 느껴지는 하체는 고속주행에서는 좀 아쉬움을 남기지만 효율성을 추구한 패밀리세단으로써의 포지션을 생각한다면 어느정도 수긍이 가는 대목이다.

한 가지 지적을 한다면 스티어링휠의 가죽이 너무 딱딱하다는 느낌은 SM5가 추구해온 정숙성이나 세단으로써 편안한 느낌을 반감하는듯하다.

공인연비가 13.0km/L(도심연비 11.3km/L, 고속연비 15.7km/L)로 국내 중형세단중에서는 가장 좋다.

실연비는 90~100km/L 정속주행시 18~19km/L사이정도는 나오기 때문에 실연비율은 평균적으로 나오는 편이라 볼 수 있다.

르노삼성 SM5 Nova TCE의 실내공간

XE 이니셜이 들어가 앞좌석은 무난한 착좌감을 느끼게 해주는데 오랫동안 운전해도 큰 피로감이 없는 듯하다.

아쉬움 점은 역시 시트 포지션을 가장 아래로 해도 살짝 높은 것이 느껴진다는 것

뒷좌석의 공간은 충분하고 적절하게 넓은 편,

원래 르노삼성의 차들은 2열 시트에 있어서는 플랫한 스타일에 단단한 시트느낌을 지향했던 것으로 알고 있었는데, SM5 Nova TCE는 푹신푹신한 느낌을 지향했다. 

최근 국산차들이 독일산차가 지향하는 단단한 시트느낌 일변도로 따라가고 있는데, 이런 푹신푹신함을 원하는 소비자들은 아마도 좋아할 것이라는 생각이 드는 대목

2열시트에는 동급대비 컵홀더가 좀 더 고급스럽게 처리가 되어 있고 열선까지 암레스트에 버튼식으로 제공된 것이 하나의 차별점,

국산 중형세단에는 보통 가죽에 회색 플라스틱 마감으로 컵홀더가 되어 있는 것이 표준인데 SM5 Nova가 이점에서는 오히려 신경을 썼다.

트렁크의 크기도 골프백 4개는 들어갈 수 있는 크기

적당하게 큰 높이와 트렁크 리프터 부위로 인한 공간 손해를 최소화 했다. 

그리고 스페어타이어 공간은 리페어킷으로 대체하면서 꽤 넉넉한 수납공간으로 활용이 가능하다. 

르노삼성 SM5 Nova TCE의 사양

활용도가 좋다고 생각되는 사양은 역시 스마트 미러링 기능이 있는 스마트 커넥트 인포테인먼트 시스템

통신사에 상관없이 스마트폰에 스마트커넥트 앱을 깔면 T맵 네비게이션을 싱크해서 활용할 수 있다.

단 스마트폰에 테더링을 활성화 시켜야 하는데, 이때 좀 더 많이 소진되는 스마트폰 배터리만 충전할 수 있는 것만 감안하면 실시간 경로찾기에 유리한 T맵 내비를 활용할 수 있다.

- 스마트커넥트 앱

마지막으로 기존에는 통풍시트가 없었는데, SM5 Nova에서도 3단으로 조절이 가능한 통풍시트 옵션이 들어가게 된 것은 소비자에게는 반가운 일이다.

후측방 경보장치인 BSW도 TCE는 단일트림이기 때문에 옵션으로 제공되긴 하지만 특히나 여성 운전자에게는 안전장비로 필요한 사양이기도 하다.

자, 영상을 통해 입체적으로 확인하고 싶은 분은 아래 영상을 참고하자

총평

이제 3세대 SM5가 러닝된지도 수년이 지났기 때문에 곳곳에서 화려함을 찾을 수는 없지만 어느정도 기본적인 성능에서도 균형감을 보여준 모델이라고 말하고 싶다. 

특히나 르노삼성 SM5 Nova는 소비자의 취향과 선호속성에 맞추어 고르는 것이 가능한데

SM5 2.0 CVT는 부드러운 주행감을 우선으로 원하는 소비자에게, 연비효율만을 우선으로 추구한다면 SM5 1.5디젤, 파워와 어느정도의 연비효율까지 생각한다면 1.6터보에 DCT까지 채용된 SM5 Nova TCE를 고를 수 있는 다양성이 존재한다. 

중형차에 가솔린 다운사이징 기술이 들어간 가장 적합한 매칭이라고 말할 수 있고 고속에서는 좀 아쉬운 하체특성을 보이지만 가솔린 패밀리세단으로써의 자리를 생각한다면 파워와 연비효율(복합연비13km/L)을 잘 양립한 모델이라고 볼 수 있겠다.

※본 포스팅은 르노삼성자동차로부터 시승차량과 소정의 저작권료를 지원받아 작성되었음을 밝힙니다

운전자라면 누구나 차량을 운전할때 느끼는 불편함과 편해졌으면 하는 것들

1. 정비할때 어디에 물어봐야 할 곳이 없을까? 얼마가 들까? 어디로 가는것이 좋을까?

2. 주차할때 주차장이 어디있나? 가격은 얼마일까?

3. 목적지를 갈때 가장 빠른 길은 어디일까? 주위에 뭐가 있나? 

이런 것들인데 아마 이런 것들이 좀 더 편하게 되었을면 하는 바람들은 누구나가 있을 것이다.

그런데 누구나 하나씩 가지고 있는 스마트폰이 우리의 일상의 친구가 되면서 이런 것들이 더 나아졌다.

모바일 디바이스가 만들어준 문명의 혜택이라고도 말할 수 있는데, 운전자라면 꼭 이 어플들을 다운로드 받아서 활용해보자.

지금의 운전생활보다는 확실히 업그레이드 되는 것을 경험할 수 있을 것이다.

1. 정비 및 차계부 앱 '카프로'

앞으로 간단한 스크래치부터 판금,광택까지 그리고 정비에 관련된 모든 질문은 스마트폰으로 해보자.

카프로 앱은 스마트폰으로 차량의 문제가 되는 부위나 증상을 나타낼 수 있는 사진을 찍어서 올리면 비교견적 부터 시작해서 상담을 할 수 있는 앱이다.

'수리하면 얼마가 나올지?' 

'동네 정비소에서 제시한 가격이 맞는 가격인지?'

이런 궁금증은 가슴에 담고만 있지말고 스마트폰으로 간단히 올려보자.

● '카프로' 다운로드 ☞ [ http://goo.gl/AAP1Rn ]

그리고 차계부앱도 제공하고 있어서 차를 정성껏 관리하는 운전자에게는 엑셀이나 PC로 하는 것보다 이 앱을 활용하면 언제 어디서나 내 차가 언제 엔진오일을 갈았는지, 평균연비가 얼마인지 다 알 수 있다.

2. 주차장 앱 '파크히어'

특히 서울시내에서는 내가 가려는 곳이 주차가 가능한지, 주차장의 비용은 얼마인지, 필수적으로 체크해야 할 사항들이다.

이런것도 스마트폰 앱으로 다 체크가 가능하다.

원하는 지역으로 지도이동만 시키면 인근 주차장이 보이고 이용시간 및 10분당 가격까지 친철하게 보여준다.

● 다운로드 ☞ [ http://goo.gl/1epLx3 ]

하나 더 제휴된 주차장은 앱에서 예약까지 가능하다.

주차장이 만차여서 낭패를 겪었던 기억이 있다면 스마트폰으로 주차장을 예약하고 가보자.

스마트폰으로 훨씬 더 편리해진 자동차라이프를 맛볼 수 있을 것이다!

3. 내비 앱 '김기사'

이제는 누구나 다 아는 모바일 내비게이션 앱 '김기사'

● 다운로드 ☞ [ http://goo.gl/4cbmAK ]

김기사의 좋은 점은 통신사에서 제공하는 내비앱들과 같은 조건부가 없다는 것

누구다 무료이고, 주위 맛집부터 시작해서 여러기능들은 김기사 만의 장점이기도 하다.

물론 기본적으로 실시간 길안내 경로 자체도 좋은 것은 두말할 나위 없다.

자, 운전자라면 이 3가지 앱은 무척이나 필수적인 앱이고 이 앱을 활용하면서 아마도 운전하는 생활은 더욱 더 윤택해지고 편리해지리라고 확신한다.

그리고 참 좋은 세상이라는 것이 느껴진다.

스마트폰 이 하나가지고 이런 것들을 할 수 있다니..

다나와자동차에 다니는 지인이 중고차 오토샵에 대한 체험 기고를 요청해 왔다.

무슨 중고차 서비스에 체험 기고까지 할 필요가 있을까? 라고 물어보니 오토샵이라는 서비스는 중고차 매물이 정말 실매물만 있다는 차별점을 가진 곳이라는 것이었다.

우리가 보통 중고차를 검색하기 위해 찾는 B사나 S사의 사이트를 가면 관심있는 중고매물을 검색할때마다 학습효과로 남아있는 것은 여기 있는 매물이 다 진짜가 아니라는 것이다. 

경험상으로도 지나치게 싼 것은 실제 전화해보면 매물이 없거나, 일단 와보라고 딜러가 대부분임을 잘 알고 있다.

오토샵 사이트 ☞ http://www.autoshop.co.kr

이런 가운데 실매물만 있다는 중고차 사이트는 일단 확인하고픈 생각이 들은 것이 사실이기도 했다.

사이트에 들어가서 보니 아래 처럼 오토샵은 중고차 검색말고 실매물 확인이라는 메뉴가 떡 하니 존재하고 있는 것이 특징이다.

그렇다면 여기는 실매물만 있다는 근거는 어느것일까?

일단 오토샵은 딜러가 판매용으로 매입한 중고차를 오토샵 전산시스템에 등록을 하고 명의가 이전되면 전산에서 삭제가 되는 프로세스를 가지고 있어서 허위매물이 없다는 것이었다.

자, 실지로 관심차량을 오토샵( http://www.autoshop.co.kr )에서 검색해봤다.

나의 관심차량인 포르쉐 박스터 SLK 다음 차종으로 마음으로 희망하는 차^^

포르쉐로 검색하니 아래 사진에서 911, 파나메라, 박스터 등 모델명이 쭉 뜨고 매물이 몇대 있다고 나오는 것을 보니 검색하는 사람에게 상당히 신뢰성을 주고 있다.

나름 유용한 것은 아래 표처럼 연식별 주행거리별 가격대를 제시 한다는 점이다. 

보통 연식과 상태(상/중/하)로 매겨 중고차 시세표를 제공하는 곳이 있는데 그런 형태보다 이렇게 주행거리와 연식를 교차해서 시세가 결정되는 것이 더 현실적으로 소비자가 보기에도 좋은 것이 사실이다.

이렇게 나온 매물들을 클릭해서 들어가 보면 차량번호들이 있고, 그 번호들을 실매물 확인 메뉴에서 조회해보니 다 실매물임을 확인할 수 있었다.

이렇게 허위매물이 없이 실매물이니 시세표도 제시하는 가격도 신뢰성이 있게 받여들여질 수 있는 것은 원소스가 정확하기 때문에 자연스레 따라오는 가치이기도 한 것같다.

벤츠 SLK를 검색을 해서 실제 시세와 맞는지도 확인을 해봤는데 정말 시세가 정확히 맞아 떨어지고 있음을 알 수 있었다.(SLK시세를 잘 알고 있기 때문에)

클래식카와 같은 매물이 희귀한 차들은 더더욱 검색이 편해졌다.

이렇게 카테고리 분류로 검색을 해서 시리즈에서 클릭을 하고 모델을 클릭하면 어떤 모델이 몇대가 있다는 것이 나오는 UI를 가지고 있어 검색에 시간을 낭비하지 않아도 된다.

i40 가솔린 왜건을 검색을 하려고 해도 이런식으로 타고 들어가면 정확히 가솔린 왜건 모델 매물만 정확히 볼 수 있다.

중고차 판매를 하는 서비스가 실제 있는 물건만 팔아야 한다는 것은 어쩌면 당연한 것이기도 하다.

하지만 유독 국내에 중고차만은 이런 허위매물이 있는 것이 너무도 소비자가 당연하게 받아들이면서 살아왔던 것 같다.

실매물만 있는 오토샵이라는 서비스가 나왔다는 것은 이런 시장이 이제 하나씩 더 선진화 되고 있는 흐름에 있다는 신호라는 생각이 들고, 향후에 이런 중고차 서비스들이 좀 더 소비자들이 신뢰성있게 거래할 수 있는 시장으로 되었으면 하는 바람이다.

오토샵은 모바일 앱으로도 서비스중이고 체험이벤트도 하고 있으니 둘러보고 관심있으신 분들은 참여해도 좋을듯하다.

모바일앱 다운로드 ☞ http://www.autoshop.co.kr/company/?lnb=app 

이벤트 ☞ http://www.autoshop.co.kr/event

아, 그리고 자신과 가까운 중고차 단지별로 실매물 대수를 클릭하고 들어가서 검색하는 것도 현실적으로 좋은 점이기도 하다.

※ 본 콘텐츠는 오토샵으로부터 기고를 요청받아 저작권료를 받아 작성되었습니다.

말레이시아 F1을 보러 쿠알라룸프르에 와있다.

토요일 퀄리파잉 주행을 보러 말레이시아 국제공항 옆에 있는 세팡서킷에 왔다.

숙소를 쿠알라룸프르에 있지만 60km 떨어진 세팡으로 F1을 보기 위해 출퇴근 중^^, 엄청나게 따가운 햇살이 열대지방임을 실감케 한다.

말레이시아가 프로톤이라는 완성차업체를 가지고 있어서 그런지 말레이시아 인들도 자동차에 관심이 많고 F1 관광차 외국인도 굉장히 많아 관중이 많은편이었다.

F1은 응원하는 팀과 드라이버가 있어야 제맛

응원하는 팀과 드라이버는 메르세데스 AMG F1팀의 루이스해밀턴!  

그의 공격적인 플레이를 좋아한다. 

이곳 말레이시아에서는 역시 메르세데스 AMG F1팀의 메인스폰서인 페트로나스(말레이시아 정유회사) 덕분으로 세팡 서킷에서는 AMG F1팀의 머신과 컬러로 도배가 되어 있었다.

자, 결승전은 앞두기 전에 토요일 퀄리파잉 이야기를 하면

루이스 해밀턴이 첫번째, 베텔이 두번째, 니코가 세번째를 차지

작년 챔피언 루이스 해밀턴은 여전히 강세이고 페라리 F1 팀으로 옮긴 베텔이 얼마나 성적을 뽑아낼지도 궁금하다.  

영상으로 확인해보자

자 역시 동남아라서 간간히 폭우가 내리는 환경이라 경기는 더욱더 재미있어 질 수 있는듯하다.

오늘 결승전을 기다리며 재미있는 장면과 경기가 되기를 희망해본다.

해외에서 처음 본 F1 그랑프리 레이싱

말레이시아 세팡 국제경기장은 아주 맑은 날씨에 대단히 높은 온도로 한마디로 타이어가 주행하면 금방 녹아들 것만 같은 환경이었으나 역시 F1 머신의 굉음을 실지로 듣고, TV보다 좀 더 경기파악이 어렵지만 현장감을 느끼는 것이 F1관람의 묘미인듯

자, 서울로 돌아가서 F1 관람에 대한 좀 더 자세한 포스팅을 하기전에 우선 결승전을 요약하는 글과 영상을 후딱 남겨본다.

관련포스팅

말레이시아 F1 그랑프리 퀄리파잉! 사진과 영상 ( http://100mirror.com/1790 ) - '15.3.28 )

결론적으로 이야기하면 이날 내가 응원했던 메르세데스 AMG F1팀의 루이스해밀턴은 아쉽게 2등, 페라리의 베텔이 1등이 되엇다.

루이스해밀턴은 퀄리파잉에서 가장 베스트랩을 뽑으며 폴포지션을 차지하여 탑 그리드에서 출발, 멋진 주행을 했지만 아쉽게도 타이어전략에서 페라리 F1팀의 베텔에서 일격을 당한 것이 되었던 듯핟.

그래도 이 은빛의 F1머신의 평가는 최고의 퍼포먼스로 평가받고 있고, 무엇보다 디자인과 컬러 또한 공격적인 루이스해밀턴의 주행은 내가 팬이 되기에 충분하다고 본다.

금년 페라리로 이적한 베텔은 금년에 메르세데스 AMG F1팀과 자웅을 겨룰 것을 말레이시아 F1 GP에서 예고한 것만 같은 분위기다.

2015년 F1 그랑프리는 이때문에 더더욱 재미있는 경쟁을 보게 될것 같다는

루이스해밀턴 VS 베텔 구도가 될 것인지 확인해보는 것도 재미가 될듯!

F1에서 강한면모를 보여왔고 멋진 컬러의 머신을 가지고 있는 레드불팀은 이제 중하위에서 맴돌게 된 것도 확인할 수 있었다.

자, 서울로 돌아가서 좀 더 f1 관람에 대한 포스팅은 할 예정이니 궁금한 분들은 아래 영상을 참고!

F1 관람의 최대 장관은 초기 레이스가 담겨져있으니!

역시 현장에서 직접 관람했고 정면 그랜드스탠드가 아니어서 트랙을 타고 걸어갔을때 포디움 시상때 그 장면을 직접 볼 수는 없었지만

해외에서 트랙을 걸어본 것은 기억에 많이 남을듯하다.

그리고 루이스해밀턴의 실물을 보고싶었지만 루이스해밀턴과 니코로즈버그의 피트를 본 걸로 만족할 수 밖에 없는..

그렇지만 현장감은 역시 TV보다 더 값지다는 것을 확실하게 느낀 F1관림었다. 

벤츠 한성자동차 트랙데이를 참여하면서 운좋게 현장이벤트에서 1등을 해서 얻게된 말레이시아 F1 그랑프리 참관기회, 이번에 다녀오면서 F1 그랑프리를 해외로 가서 본다는 것에 대한 비용과 시간을 경험해보니 지금은 날라가버린 F1 코리아그랑프리가 모터스포츠 관람인으로써 엄청나게 귀중한 기회였음을 다시 한번 느낄 수 있었다.

자, 말레이시아 F1 그랑프리 관람기를 풀어놓어본다.

말레이시아 F1그랑프리는 쿠알라룸푸르 국제공항 바로 옆에 있는 세팡국제서킷에서 열린다.

동남아 국가인만큼 멋진 푸른하늘과 따까울 정도의 햇빛은 관람객에게도 부담스러울진데, 이런 환경에서 56바퀴의 레이스를 약 2시간넘게 헬멧을 쓰고 주행을 해야하는 F1 드라이버는 얼마나 체력적으로 대단해야하는지 새삼 깨닫게 된다.

말레이시아 F1 그랑프리가 열리는 세팡국제서킷은 쿠알라룸푸르 국제공항 바로 옆에 있다.

이곳은 쿠알라룸푸르 도심과 약 60km떨어진 곳이라서 쿠알라룸푸르 도심에 묶는다면 택시로 50분정도 걸리는 거리, 편도 택시비로는 80~100링깃(2만5천원~3만원)들지만 쿠알라룸푸르 시내에 숙소가 있는것이 쇼핑이나 여러가지를 즐기기 좋다.

들어가니 녹색의 천지다.

바로 메르세데스 AMG F1팀의 메인스폰서 페트로나스 기업의 로고와 컬러다.

아마도 F1 메인 스폰서이기도 해서 PETRONAS MALAYSIA GRAND PRIX라고 명칭도 있는것 같다.

개인적으로 메르세데스 AMG F1 머신의 은색과 페트로나스의 녹색이 너무 잘 어울린다는 느낌적인 느낌?, 내 아들도 메르세데스 AMG F1팀의 해밀턴 팬이기도 하다.

들어가니 페트로나스 관람관이 있는데 이곳에는 말레이시아의 정유기업답게 메르세데스 AMG F1팀의 머신부터, 관계가 밀접한 벤츠의 차량과 페트로나스의 오일류 상품이 진열되어 있었다.

말레이시아에서도 벤츠브랜드는 제법볼 수가 있었는데, 역시 말레이시아의 정유기업이 벤츠의 메인스포서인만큼 말레이시아인들도 이 팀을 많이 응원하고 있는 것을 알 수 있었다.

내가 이번에 관람한 곳은 K1 블럭

전남 영암 코리아 F1때 그랜드스탠드 메인쪽에 자리를 잡아 본 적이 있었는데, 피트 맞은편이다보니 직선주로를 엄청난 속도로 달리는 F1 머신만 봤기때문에 이번에는 직선주로 일부 보이면서 코너구간을 보고 싶다는 생각에 결정한 자리였다.

그래서 이런 뷰가 가능하게 되었는데, 직선주로 + 코너1 + 코너2! 가 구성되어 있는 버라이어티한 뷰라고 볼 수 있다.

결론적으로 만족스러웠다.

자 결승전이 시작되기 전에 서킷에 다 나와있는 그 시간, 이때는 어쩌면 그랜드스탠드 메인좌석의 값어치가 있을 것 같은데 난 이렇게 줌렌즈를 통해서 조그맣게 보는걸로 만족!

역시 경기가 시작되기 전에나 사고가 생겼을때 나타나는 세이프티카는 항상 관중들의 인기를 받는 놈이기도 한데

금년부터는 벤츠 SLS에서 벤츠의 SLS를 이어가는 신형 모델 벤츠 AMG GT모델이 그 선을 보였다.

이 차량이 나올때 사람들의 환호성은 아주 인상적이었다.

자 경기가 시작되면서 맹렬히 달려오는 F1머신들!

아마도 F1 그랑프리의 백미가 바로 이 장면을 보는 것이 아닌가 생각한다.

엄청난 소음과 함께 코너에서 순위를 갈리기도 하는 이 무리들의 모습을 사진으로 직접 담아보는 것은 현장에서 보는 감격과 감동의 산물이 아닌가 한다.

이런 사진을 담을 수 있는 묘미가 바로 K1 좌석(직선주로 다음 첫 코너)의 장점이기도 하다.

20대에 가까운 F1 머신들이 스타트를 해서 달려나오는 웅장한 모습은 사진보다는 영상이 제맛!

결승전 요약 포스팅에서 못보신 분들은 아래 영상으로 꼭 이 주행장면을 확인하는 것을 추천한다.

F1 그랑프리 관람은 어느정도 룰을 아는 것이 기본이고 어떤 스포츠이든지 동일한 개념인데 응원하는 선수가 명확히 있는 것이 좋다.

내가 응원하는 선수는 메르세데스 AMG F1팀의 루이스 해밀턴

루이스 해밀턴은 2013년까지는 맥라렌팀이었는데 2014년에 메르세데스 AMG F1팀으로 이적하면서 이팀의 좋은 머신과 그의 공격적인 실력이 만나 2014년 챔피언이 된 선수이기도 하다.

퀄리파잉에서 가장 빠른 랩타임으로 폴포지션을 차지해 이날 우승도 가장 확률적으로 높았다.(그러나...)

루이스해밀턴과 함께 니코로즈버그도 같은 팀인데, 같은 머신이지만 맨위에 안테나같은 곳이 검정색은 루이스 해밀턴, 노란색이 니코 로즈버그이다.

작년에는 메인 스폰서인 페트로나스 네임이 들어갔었는데 금년에는 PRIMAX라는 페트로나스의 상품명이 차체 메인스폰서 자리에 들어가 있다.

루이스해밀턴이 말레이시아에서도 우승하겠지 라는 생각을 가졌는데, 이 날 페라리로 이적한 세바스찬 베텔의 주행, 아니 주행전략이 신선했다.

루이스해밀턴의 공격적인 주행 때문에 팬이 되었지만, 결승전에서 2등으로 출발한 베텔은 피트인을 2번하는 전략으로 결과적으로 1등을 가져갔다.

이 날 경기를 보면 페라리팀이 베텔을 왜 거금을 주고 영입을 했는지도 느껴지기도 하고, 이러한 전략을 구사한 인스트럭터도 굉장히 금년을 기대하게 한다고 생각이 되었는데

아마도 금년은 루이스해밀턴과 세바스찬 베텔간의 경쟁을 지켜보는 것도 F1에 관심있는 분들에게는 재미거리일듯싶다.

윌리엄즈 팀은 작년부터 상위권에서 이름을 많이 보여주었는데 말레이시아 F1 GP에서도 상위권을 차지했다.

하지만 역시 폭발력은 없는..  그런데 가장 몰락한 팀은 레드불으로 보이는데, 정말 거의 힘을 못쓰는 주행력을 보여주었다.

머신의 문제인지 드라이버의 문제가 더 큰지 모르겠지만, 이제는 중하위권에서 그 모습을 보게 된 것이 충격적이었다.

어쨌든 이번 말레이시아 F1 GP는 내가 응원하는 루이스해밀턴의 주행도 주목해서 볼 수 있었고, 베텔의 신선한 전략도 지켜볼 수 있어 나름 재미가 있었던 레이스였다.

코너에서의 추월은 많이 보였지만 왠지 F1 자동차경주는 세이프티카가 많이 나오는 변수가 많아야지만 재미가 있는데 그런 장면이 좀 적었던 것이 아쉬움으로 남기도했다.

유일하게 내 눈앞에서 차량이 밸런스를 잃으며 리타이어하는 모습을 직접 볼 수 있었는데 자우버 F1팀의 머신으로 나름 재미있는 볼거리를 제공했다.

이번 경기는 아들과 함께 가서 메르세데스 AMG F1팀을 같이 응원하며 아들에게도 F1 관람이라는 어려운 기회를 경험시키기도 했다.

현장에서 F1 그라이프리는 보는 TIP은 이 Formula 1 앱을 활용하는 것

이 앱을 활용해야 실시간 순위 및 여러정보를 보면서 게임을 즐길 수 있다.(이건 나중에 자세히 소개할 예정인데 최근 많이 바뻐서 장담 못함 ㅋ)

해외에서 F1을 관람하니 해외에서 온 방문객의 관람태도도 인상적이었다.

DSLR을 가지고 사진을 열심히 찍는 관람객부터 시작해서 멋진 서양여성들도 보이고, 무엇보다 F1머신이 지나갈때마다 환호성은 정말 인상적, 리타이어한 머신에게도 아낌없는 박수와 갈채를 보내주는 관람태도는 관람객들도 굉장히 성숙되었다는 생각이 들었다. 

경기가 끝나고 이렇게 서킷으로 달려나가는 관람객들

무척 더웠지만, 나도 해외로 F1을 보러온 이 어려운 기회를 놓칠 수 없어서 가족과 함께 달려나갔다.

이 열대지방의 뜨거운 아스팔트에서 얼마나 타이어들이 울부짖었는지, 그리고 이 레이스를 위해 2시간넘게 엄청난 집중력을 가지고 비오듯 흘리는 땀을 견디며 주행하는 F1 드라이버의 그 환경을 좀 더 가까이서 느낄 수 있었다.

해외의 관람객들은 역시 적극적

포디움 세레모니가 끝났는데도 이렇게 매달려서 드라이버나 관계자들을 보기위해 기다리고 환호성을 지르고 있었다.

자, 해외에서 본 F1 그랑프리

역시 현장에서 모터스포츠를 즐기는 것은 TV보다 자세한 파악이 안되는 점도 있지만 그 현장감과 실제 사진으로 담는 맛이 있고, 특히나 F1 그랑프리는 어떤 모터스포츠보다 스케일이 크고 멋지다 라는 것을 다시 한번 경험할 수 있었다.

아마도 전남 영암에서 코리아 그랑프리를 볼 수 없다는 것이 얼마나 아쉬운 일인지 다시 한번 리마인드 되는 계기도 된 것 같다.

우리나라도 다시 F1이 유치되어 가족과 함께 국내에서 쉽게 보는 날을 기다려본다.

선배따라서 가게된 잠실 신천역 근처의 한식집

이름은 '수라선', 이 이름을 들었을때 수라연이라는 한정식집 체인이 잠시 떠오르긴 했지만 인테리어가 그곳보다 더 분위기가 있으면서도 메뉴 또한 특화된 몇가지를 제공하는 집이다.

일단 이 집을 잠실맛집으로 칭하게 된 이유를 먼저 말하면 시중에 접해보지 못한 새로운 메뉴라는 점, 그리고 인공조미료를 쓰지 않고 좋은 재료로 맛을 냈다는 점에서 아마도 이 일대 맛집이 되지 않을까 하는 조심스러운 예상을 해본다. 

'수라선'의 위치는 잠실 신천역 주변에 있는 리센트 아파트의 상가 지하 1층에 위치하고 있는데, 상가의 분위기보다 훨씬 고급스러운 분위기 때문에 수라선에 들어가면 분위기가 확 바뀌는 것을 느낄 수 있다.

'아, 주인장이 인테리어쪽으로 (돈을 많이 들인건지는 확인할 수는 없지만) 확실히 감각이 있는 분이 했구나' 라는 생각이 든다.

무엇보다 주방을 이렇게 개방적으로 공개하는 레이아웃은 무엇보다 방문객에게 신뢰감을 주는 데 한 몫 한다는 생각이다.

우측 끝에 보이는 압력밥솥이 여러개 있는 것을 보고 이 집은 밥맛에도 신경쓰는구나 라는 것도 유추할 수 있었는데 한번에 대량의 밥을 해놓고 주는 것이 아니라 그때그때 최대한 조리를 함으로써 윤기나는 밥을 제공하려 한다는 것을 알 수 있었다.

이렇게 개방된 주방에서 마침 전복을 조리하는 모습을 볼 수 있었는데, 주방 뿐만 아니라 실제 이런 조리과정까지 오픈하고 있는 것을 보니 신뢰감이 팍팍 생기는 것을 부인할 수 없다. 

이런 신뢰를 주는 분위기에서 하나의 스토리를 제공하고 있었는데, 이 것은 테이블 위에 놓인 주인장의 메시지

밥을 잘 먹지 않는 딸을 위해 만들게 된 보양음식을 메뉴화 했고 그래서 자극적인 맛이 아니라는 사실

이 쯤되니 은근 기대가 되는 음식라인업!

직원분에게 메뉴 추천을 하니 일단 이 메뉴가 대표메뉴라고 했다.

전복장 비빔밥!

9,400원이라는 가격은 절대적으로는 싸지는 않지만 전복이 들어간 것을 감안하면 합리적인 가격이라고 볼 수 있다.

결국 전복장 비빔밥을 시키고 그 다음 추천메뉴인 민어돌솥밥을 시켜서 같이 간 선배와 나누어 먹게되었다.

자, 은근 기대속에 나온 전복장 비빔밥!

비쥬얼은 은근 풍부한 전복에 가운데 위치한 날숙의 계란과 김과 파의 색상이 조화롭게 배치되어 있어 너무나 맛있어 보인다.

반찬은 깍두기와 오징어젖갈에 호박무침

화려한 반찬은 아니지만 이렇게 쟁반에 심플하게 나오는 포맷또한 이런 인테리어를 한 주인장 답다는 생각이 들었다.

중요한 사실은 여기는 전혀 인공조미료를 사용하지 않는다는 사실

또한 주인장이 완도에서 신선한 전복을 공수하고 있고 수라선에서 만든 수제 간장소스에 숙성시켜서 만든 이 전복장비빔밥은 주인장이 테이블에 놓여진 글 처럼 보양식이라 칭할 수 있는 자신감이 되고 있는듯하다.

자, 이제 비벼보기 시작!

이 전복장비빔밥의 맛은 어땟을까?

일단 쉽게 이해하면 예전에 어릴때 간장에 마가린을 넣어 맛있게 비벼먹었던 추억의 그 맛과 비슷하면서 쫄깃한 전복의 맛과 함께 재료가 좋기때문에 나오는 그 특정한 단어로 말할 수 없는 풍부한 맛이다.

표현을 곰곰히 생각하니 아마도 '감칠맛'으로 표현할 수 있을 것 같다.

어찌보면 이 맛은 누구나에게 흥행보증 할 수 있는 맛이기도 할 것 같은데 이런 음식메뉴가 왜 시중에는 없었을까? 라는 생각도 들었다.

전복장비빔밥과 같이 시킨 민어돌솥밥!

돌솥밥이라서 이렇게 따로 나오는데 밥을 덜고 간장소스를 적절히 넣어서 비벼먹으면 된다.

돌솥밥에서 나오는 김과 민어와 파의 조화는 비쥬얼에 있어서도 아주 기대감이 가게 하는 모양새,

주인장이 아무래도 음식의 맛뿐만 아니라 보여주는 비쥬얼에 있어서도 고민을 많이 한 느낌, 역시 맛도 자극적이지 않으면서 정갈한 맛이 전복장비빔밥과 또 다른 맛을 느낄 수 있었다.

돌솥에 숭늉을 넣어보니 돌솥의 온도도 기존 돌솥밥을 파는 집과는 다른 것 같다.

이 수라선 음식점은 인공조미료를 사용하지 않고 좋은 재료를 가지고 최대한 웰빙식으로 만든 것이 하나의 특징인데

그러다보니 좀 짭잘한 맛을 선호하는 사람들에게는 살짝 싱거울 수 있다. 그때는 간장소스를 이야기하면 바로 내어주는데 이 소스로 맛을 충분히 맞출 수 있으니 참고하도록 하자.

또 하나 반찬중에서는 오징어젖갈이 아주 좋은 조합이 되니 나처럼 짭잘한 맛을 선호하는 사람들은 적극 활용하면 될 것 같다.

이 집은 전복장을 테이크아웃 할 수도 있는데

이렇게 전복 3마리와 간장소스를 플래스틱 용기에 담아 2만1천원에 판매하고 있다.

아마도 집에서 계란만 조리해서 3~4번 이상 먹을 수 있는 양인듯

간장게장과 양념게장도 테이크 아웃이 가능하자 참고하자.

자, 아파트 상가에 있지만 이 음식점은 백화점의 상층에 있는 아주 고급스럽고 깔끔한 분위기를 주는 점도 인상적이고 여기서 제공하는 메뉴는 새로움도 있지만 보양식에 감칠맛까지 내고 있어 신천역에 오는 사람이라면 방문을 추천하고 싶다.

특히 개인적으로 전복장 비빔밥은 이 집의 확실한 간판메뉴로 자리잡을 것이라 조심스럽게 점쳐본다.

메뉴판을 보다보니 저녁에 직장동료들과 술한잔과 함께 할 수 있는 메뉴를 발견!

수라선 전복 삼합은 아마도 인기 회식메뉴가 될 것으로 보이는데, 트렌디한 맥주와 소주도 시켜 먹을 수 있으니 시도해 봄 직하다.

알아두어야 할 것은 주문가능시간이 오전 11시30분부터 오후 3시까지 가능하고 오후 3~5시는 음식준비로 주문을 받지 않고 다시 오후 5시부터 오후 9시까지(영업시간은 밤 10시까지) 주문을 받는데 방문하려면 시간을 잘 알고 가는 것이 필요하다.

또한 일요일은 영업은 안하니 토요일에 방문해야한다는 사실!

자, 맛있는 밥맛에 전복장으로 만든 특별한 비빔밥은 이 일대 사는 분이라면 무조건 맛보기를 추천해본다.

※ 수라선 위치 : 서울 송파구 잠실동 22-6 리센츠상가 지하1층, 전화번호 : 420-7775

앞으로 오게될 세상의 친환경차하면 가장 많이 떠올리는 것은 아마도 전기차(EV) 일것이다.

그러나 현실적으로 전기차의 배터리의 용량에 따른 주행거리, 그리고 전기 충전인프라 상황까지 고려한다면 우리의 가까운 미래에 전기차로 가는 길목에서 오랜시간 대중화되어 우리와 함께할 차는 바로 플러그인 하이브리드(PHEV)임은 부인할 여지가 없다.

이제 플러그인 하이브리드를 국내 소비자가 여러메이커에서 고를 수 있게 되는건가? 라고 생각한다면 그렇게 생각해도 무방하다.

현대차가 쏘나타 플러그인 하이브리드를 모터쇼에서 선보였고 폭스바겐은 아예 플러그인 하이브리드 차량의 시승행사를 하는 것을 보니 이제 소비자가 선택할 수 있는 시기가 임박했음을 알 수 있다.

이 날 폭스바겐 골프 GTE 플러그인 하이브리드 시승행사를 참석을 해서 1시간 가까운 시승을 해봤는데 그 소감을 풀어놓아보자.

행사장 입구에 서있는 골프GTE, The New Kind of Fast라고 되어 있는 GTE는 골프의 플러그인하이브리드 버젼!

흥미로웠던 것은 엔진룸을 열어보니 1.4TSI 가솔린엔진이 좌측으로 쭉 땡겨서 위치해 있었고 그 옆으로는 전기구동과 관련된 유닛들이 들어가 있는 모습이었다.

폭스바겐의 모듈형 플랫폼 MQB, 이 플랫폼으로 차량의 무게도 줄이고 개발용이성도 확보한 것으로 알려져있는데, 골프GTE의 엔진룸을 보면서 TSI 엔진의 위치를 MQB플랫폼 덕분에 손쉽게 좌측으로 옮길 수 있지 않았을까? 라는 예상도 해봤다. 

플러그인 하이브리드는 하이브리드 자동차보다 배터리팩도 많고 모터용량도 크다.

그래서 보통 전기만으로 주행할 수 있는 거리가 몇십킬로에 이르는데 이때문에 출퇴근하는 거리를 충분히 전기요금으로만 가능한 것이 플러그인 하이브리드의 셀링 포인트!

그렇기 때문에 아래 사진처럼 플러그로 충전을 할 수 있게 되어있다.

골프GTE는 그릴의 원형 엠블럼으로 충전!(적절한 선택이라는 생각)

자, 골프GTE 플러그인 하이브리드의 배터리는 어디에 있는 것일까? 하고

트렁크를 열어보니 배터리의 흔적이 없다.  오직 케이블만 있었는데...

트렁크 바닥을 열어보니 배터리가 아닌 연료탱크가 위치하고 있었다.

원래 스페어타이어 자리가 연료통이 올라와 있다면...

맞다. 배터리팩들은 2열시트의 아래 바닥에 깔려있다는 것을 점쳐볼 수 있었다.

아래 구성도를 보니 예상이 정확하게 맞아떨어졌는데, 이 배터리팩들이 은근히 무거워서 최대한 아래로 깔면서 뒤에 위치하는 것이 필요하다.

전륜에 모터유닛도 들어가 무게가 늘어났는데 후륜부 무게를 증가시켜서 밸런스를 맞춰야만 뉴트럴한 주행성향도 나오기 때문인데, 이런 것들을 당연히 폭스바겐도 고려했다.

폭스바겐 골프GTE 플러그인 하이브리드는 전기모드에서 주행가능거리는 50km가 맥스, 그리고 1.4리터 가솔린엔진과 모터의 출력을 합치면 204마력, 물론 이렇게 산술적인 출력은 GTE모드라는 풀파워모드에서만 나오고 평상시에는 서로 조화롭게 개입 동작한다고 보면된다.

하지만 아래 제로백이 7.6초라는 것으로 알 수 있듯이 1.4리터 TSI엔진이 골프의 차제에 크게 부족하지 않은 엔진임을 고려할때 추가로 들어간 전기파워트레인은 당연히 이 차를 스포티하게 주행할 수 있음을 예상할 수 있었다.

실내로 들어가보니 7세대 골프와 크게 다르지 않은 모습

다르게 느껴지는 것은 블루톤의 스티치가 곳곳에 들어가 있고, 폭스바겐은 이 GTE를 그냥 친환경성을 가미해서 경제성있는 골프로 만들려고 하기 보다는

D컷 스티어링휠을 적용하고 GTE라는 네이밍을 새겨놓아 골프 GTI나 골프 GTD처럼 일반 골프보다 한단계 더 성능이 좋은 차로 포지셔닝하고자 했다는 것을 알 수 있가 있었다.

DSG미션에도 블루톤이 들어가 있었고 하이브리드 차종에서 볼 수 있는 에너지흐름도가 기본적으로 제공되어 있다.

계기판은 역시 타코미터가 하이브리드 차종과 비슷하게 CHARGE 영역과 엑셀링의 강도를 숫자로 표기해놓은 방식을 선택했다.

특이하게 보이는 것은 역시 하단에 보이는 'BOOST'라는 것, 이건 이따 이야기하자.

자 이제 시승코스로 주행해보는 시간

종로에서 파주출판단지까지 수십킬로를 주행해 볼 수 있었다.

일단 확실한 것은 보통 전기차나 플러그인하이브리드에서 느낄 수 있는 두드러지는 언더스티어나 브레이크의 밀리는 인위적인 느낌이 없다는 것

물론 무게가 확실히 늘어난 만큼 코너링에서 무게감이 좀 느껴지는 롤링을 느낄 수 있었지만 확실히 골프의 뉴트럴한 기본기를 플러그인 하이브리드에서도 최대한 잘 살리려고 했고 어느정도 이를 구현했다는 점에서는 점수를 충분히 줄 수 있었다.

한마디로 기본에 최대한 충실했다는 그런 느낌적인 느낌!

거기에 1.4리터 가솔린엔진에 전기모터가 더해져 은근 스포티한 주행이 가능한 것은 왜 골프 PHEV가 아니라 골프GTE로 명명했는지 알수 있는 대목이었다. 

전기만 사용하는 E-Mode로 주행해도 제법 토크감이 느껴지는 것은 전기의 특성과 더불어 하이브리드의 모터보다 더 큰 출력을 가진 모터와 그에 맞는 배터리용량이 있기 때문인듯

재미있었던 점은 바로 이 GTE모드를 작동하고 나서 부터인데 이 GTE모드는 아까 언급했던 'BOOST'영역까지 출력을 극대화해준다.

GTE모드는 가솔린엔진과 전기모터를 풀 파워로 쓸 수 있게 해주는 버튼으로 서스펜션까지 좀 더 스포츠 주행에 맞게 해주는데, 폭스바겐에서는 이 이렇게 물리적인 셋팅변경이외에 부아아아아앙 하는 사운드 효과까지 주어 골프GTI처럼 만들어 줬다는 사실이 무척이나 흥미로웠다.

이 점 하나만으로 고민많이 했구나? 라고 인정!

또 하나 인상적인 것은 배터리 차지 모드로 해서 배터리를 충전을 주로 하는 모드로 달리는 실제 전기로 주행가능한 거리가 늘어나는 정도를 체험할 수 있었는데, 이런 에너지 재생 기술도 제법 예전보다 효율이 좋아지고 있음을 알 수 있었다.

플러그인 하이브리드또한 하이브리드와 마찬가지로 배터리를 다시 충전하는 효율은 중요할 것이고 이런 효율에서 아마도 제조사간의 완성도가 판가름 되지 않을까 한다. 

시승 후 외관을 다시 한번 뜯어보니 블랙베젤의 헤드라이트, 블루톤의 프론트 라인과 범퍼 하단의 C자 모양의 주간 주행등은 일반 폭스바겐 골프와 차별화된 포인트를 보여주고 있었는데 폭스바겐이 전기 친환경모델에 블루톤의 컬러를 특화시키고 있는것 임을 알 수 있다.

타이어의 브레이크 캘리퍼에도 블루톤을 적용한 디테일도 보여주고 있는데 이런 디테일은 환영!

자, 폭스바겐에서 내놓은 플러그인 하이브리드 '골프 GTE'

단순히 경제성만을 앞세운 친환경차이기 보다는, 친환경성과 스포티함을 양립하기 위해 많은 노력을 했다는 점을 느낄 수 있었던 차로 평해볼 수 있겠다.

또한 플러그인 하이브리드를 선택하기 위해 내년에 소비자가 고민하게 될 것이라는 것을 조심스럽게 예상케 해주었는데, 정부의 플러그인 하이브리드 보조금만 시장친화적으로 나오기를 고대해본다.

최근 현대차는 상품성이 개선된 2015 제네시스 모델을 내놓았다.

제네시스는 현대차의 실질적 플래그쉽 모델로 현대차가 개별적인 럭셔리 브랜드를 내놓지 않고 브랜드 Value를 올리기 위해 선택된 모델이니만큼 현대차 내부에서도 신경을 쓰는 모델이기 때문에항상 이 모델에 적용된 기술이나 퍼포먼스를 주의깊게 볼만 하다고 볼 수 있다.

이번에 2015 제네시스를 타면서 외관의 변화나 파워트레인의 변화를 없었지만, 역시 플래그쉽에 도입된 새로운 기술과 기능을 엿볼 수 있었다.

그 기술은 '주행 조향보조 시스템(LKAS)' 이었는데, 간략하게 소감을 풀어놓아 본다.

주행 조향보조 시스템은 차선이탈경보시스템보다는 좀 더 능동적인 기술 및 기능이다.

차선이탈경보시스템은 주행하는 차가 차선을 인식해서 방향지시등 없이 차선을 밟으면 진동이나 알람으로 경보를 해주는 것인데

주행 조향보조 시스템은 차선을 센싱해서 운전자의 조향이 감지되지 않아도 알아서 자동으로 조향을 해주는 기능까지 포함하고 있다.

운전대 좌측하단에 보면 이렇게 차선 모양의 버튼이 있는데

이 기능이 주행조향보조시스템을 ON 시키는 버튼이다.

계기판의 차량 설정에서는 주행 조향보조시스템을 어느 단계로 적용해서 작동시킬지도 정할 수 있다.

능동조향보조는 자동으로 조향을 해주는 수준이고, 차선유지 보조는 차선을 밟게되거나 이탈하게 될때 반대로 저항을 주는 정도, 차선이탈경보는 진동이나 알람으로 경보를 해주는 것이라 보면 된다.

당연히 능동조향보조로 해놓고 제네시스를 시승을 했다.

주행 조향보조 시스템을 위한 센서는 라디에이터 그릴에 있는 센서가 아니라 앞유리창에 위치한다.

라디에이터 그릴에 있는 센서는 ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤)를 위한 레이더인데, 이 ACC는 주행 조향보조 시스템과 같이 사용하면 안성맞춤이다.

 ※ 현대차에서는 ACC를 ASCC(어드밴스드 스마트 크루즈 콘트롤)라고 명명한다.

즉 같이 활용되어 그 효과가 배가되는 기능이라는 것인데, 고속도로에서 ASCC를 적용시키고 주행 조향보조 시스템을 사용하면 알아서 앞차와 차간거리를 유지하면서 달려 엑셀레이터를 사용하지 않아도 되면서 주행 조향보조 시스템을 통해 조향까지 지원을 받을 수 있는 운전이 되는 것이다.

자, ASCC(어드밴스드 스마트 크루즈 콘트롤)과 주행조향보조시스템을 ON하면

이렇게 계기판에 녹색운전대 표시와 앞차간 거리가 표시되면서 크루즈콘트롤이 적용된 것을 확인할 수 있다.

제네시스의 ASCC는 2세대 ACC로 앞차간 거리를 자동으로 인식하면서 앞차가 정지할때까지도 ASCC가 인식하여 정차를 시킨다.

더 좋은 디테일을 보이는 것은 정차를 하고도 몇초이내 앞차가 출발시에 바로 뒤따라 출발을 하게끔 하여 차량정체시에 활용하기 아주 유용하게 되어있다.

앞차가 정지한 후 몇초가 경과되면 아래 화면처럼 스위치를 조작해서 다시 출발 시킬 수 있게 했다.

더구나 네비에서 경롭입력시에 과속카메라를 감지해서 자동으로 감속도 해주니 활용성이 더욱 더 좋아졌다.

ACC는 1세대에서 2세대로 진화하면서 그 활용성에서 천지차이이니 크루즈콘트롤 활용을 선호하는 운전자라면 옵션사양을 고를때 1세대인지 2세대인지 꼭 확인하는 것을 권한다.

자, 앞유치창의 HUD에도 주행조향보조시스템과 ACC는 잘 적용되어 있다.

그런데 꼭 알아두어야 하는 사항은 이 주행조향보조시스템은 무인운전을 위한 장비는 아니라는 점이다.

즉 편의장비가 아닌 안전장비의 개념에서 적용시켰는데 운전자가 졸음운전을 하면서 조향움직임이 없을때 조향을 차선에 맞게 유지시키면서 계속 운전자가 운전대를 잡지 않게 되면 경보를 주는 것으로 설계하였다.

아래 주행영상을 보면 도로의 차선이 커브가 있지만 운전대를 잡지 않아도 차선을 유지하며 주행하는 것을 확인할 수 있고 계속 손을 놓고 있으니 계기판에서 운전대를 잡으라고 경고를 주면서 이 시스템이 풀리는 것을 확인할 수 있다. 

물론 아래 현대차의 광고영상에서는 아예 무인운전처럼 광고에서 풀었지만 마케팅상 광고란 것이 속성을 극대화하여 표현하는 것이 당연시 하고 있기때문에 광고로 받아들이면 된다. 

자칫하면 2015 제네시스가 무인운전이 된다고 소비자가 이해할 수 있을 수도 있으나 어쨌든 주행조향 보조시스템은 안전장비란 사실!

중요한 것은 과거에는 현대차에서 어떤 기술이나 기능이 접목되면 실제 사용자 입장에서는 좀 디테일이 약하거나, 현실과 많이 동떨어져 있는 기술과 기능이 있었으나 이번 주행조향보조시스템(LKAS)의 경우 ASCC와 더불어 나쁘지 않은 디테일과 활용성을 보여주는 것으로 평가하고 싶다.

온라인에서 현대차가 많은 욕을 먹고 있지만 실제 최근 겪어본 차량의 디테일은 지속적으로 좋아지고 있음에 대해서는 분명 인정하는 바다.

그리고 플래그쉽의 상품개선모델에 이렇게 신기술을 적용해서 커뮤니케이션함으로써 플래그쉽 모델의 위상을 유지하는 것도 바람직하다고 생각한다.

다만 한단계 더 바란다면, 아우디나 벤츠처럼 무인운전이라는 키워드와 그에 걸맞는 기술을 이전부터 제시하고 이에 대한 커뮤니케이션을 꾸준히 미리부터 하고 있는데, 현대차도 이런 기술과 미래에 대한 리더쉽을 보여줄 필요가 있다.

좀 더 커뮤니케이션과 상품에 있어서 큰 그림에서 제시할 필요가 있다는 뜻이다.

상품이 좋아지고 있는 만큼 소비자에게 주는 비젼도 더 스케일이 커지길 바란다.

컨버터블, 지붕을 오픈할 수 있는 차를 말한다.

이 차는 누구나 한번쯤 타보고 싶어하는 차이지만 실제 구매로 이어지기에는 실용성 측면에서 많은 고민꺼리를 주는 차라고 볼 수 있다. 하지만 그 개방감이 주는 멋과 희소성은 어떤 차보다도 매력적이며 달리는 감성도 충분히 자극하는 차라는 것은 누구도 부인할 수 없을 것이다.

이런 매력때문에 세컨카로 SLK R171모델을 보유하고 있기 때문에 이번에 제주도에 갔을때 관심을 가지고 BMW 428 컨버터블을 타보게 되었다.

약 반나절 정도 타보고 몇가지 느낀 점을 풀어놓아 보자.

기름값이 떨어지고 있어서 차를 매일 운전하는 사람들은 줄어든 유류비용에 함박웃음이 나오는 요즈음입니다.

하지만 그래도 연비는 차를 고르는데 아주 중요한 요소가 되었지요.

친환경차량이라고 대변되는 승용디젤과 하이브리드 차종들은 이제 차를 사는 사람들에게 선택의 고민에 빠져들게 합니다.

이번에는 조용한 특성을 원하면서도 연비가 좋은 하이브리드 차의 운전 노하우를 제시해보는데요.

무엇보다 기술의 발전은 사용자의 적응과 효과적 사용이 필요하기도 합니다. 

이유는 적응과 사용에 의해 더 높은 편익을 가져갈 수 있으니 말이죠.

자, 하이브리드 자동차로 경제운전하는 노하우3가지를 소개해봅니다.

우선 기본적으로 이야기해야 할 것이 있네요.

하이브리드의 원리는 한번 쯤 이해하고 넘어가는 것이 필요합니다.  

이해를 하면 더 잘 다루고 효과를 볼 수 있기 때문인데요.

하이브리드는 기존 가솔린엔진에 전기모터가 더 해져 있습니다. 

전기모터는 별도의 전용 배터리에서 나오는 전기로 힘을 얻어 자동차의 바퀴로 구동력을 주게 됩니다. 이때 배터리의 충전상태가 떨어지면 가솔린엔진이 발전을 해서 배터리도 충전하게 되어 있기도 합니다.

(모터구동을 위한 배터리팩을 마냥 많이 탑재하기도 어렵습니다. 배터리 무게가 정말 많이 나가게 되기도 하고 배터리팩의 원가도 무시못하니 말이죠.)

차량 무게는 일반 가솔린전용차량보다 좀 더 무겁긴합니다만, 공기저항을 최대한 줄이는 바디/휠 디자인에 타이어도 구름저항이 덜한 타이어를 사용하고 전기모터로만 달리는 구간이 있어서 연료효율은 더 좋아지는 것이죠.

아마도 배터리팩의 크기와 효율도가 기술진화에 따라 올라간다면 하이브리드차는 지금보다 더 휠씬 좋아질 미래가 있다고 보면 될겁니다.

1. 차량의 배터리 충전을 위해 관성운전을 습관화한다.

우선 가장 중요한 것은 관성운전을 습관화 하는 것입니다.

관성운전은 차량의 가는 힘을 이용해서 최대한 엑셀링을 덜하는 운전을 의미합니다.

쉽게 설명하면 60km/h의 속도로 가고 있는데 저 멀리서 빨간색 신호가 켜져있다면 굳이 엑셀을 더 밟을 필요가 있나요? 엑셀에 발을 띠어도 가는 힘으로 충분히 신호등앞에서 설 수가 있습니다. 

바로 이렇게 움직이고 있는 힘을 이용하는 것이 관성운전인데, 하이브리드 차량은 엑셀링을 하지 않고 차량이 가고 있을때나 브레이크를 밟을때 바퀴가 구동하는 에너지를 통해 배터리가 조금씩 충전되게끔 되어 있습니다. 

결국 하이브리드 차량은 배터리를 얼마나 잘 충전하게끔 효율적인 운전을 하느냐가 관건인데요. 관성운전은 이러한 배터리의 충전에 효율적인 운전습관입니다.

2. 부드럽고 세밀한 엑셀레이팅은 필수

자, 그런데 관성운전을 하더라도, 엑셀을 밟을때는 포악한 맹수처럼 과도하게 밟는다면 어떻게 될까요?

많이 밟으면 하이브리드 자동차는 운전자가 빨리 가고 싶어한다고 받아들여 배터리가 충분해도 전기모터만으로 가지않고 휘발유엔진을 가동시켜서 힘을 바퀴로 보내게 됩니다.

결국 배터리 량이 충분해도 엑셀레이터는 도로환경에 맞추어 아주 부드럽게 밟아야 만 전기모터로 주행을 하는 환경을 만들 수가 있다는 것이죠.

그래서 아주 세밀한 엑셀레이팅 습관도 중요합니다.  

하이브리드 차량에는 타코미터가 없고 이러한 엑셀개도량에 따른 게이지가 있지요.

이 아래 게이지로 본다면 녹색 에코 구간중에 0~20 사이가 되도록 부드럽게 운전해보세요.

전기모터만으로 갈 수 있는 기회가 많이 생깁니다.

3. 내리막에서 미션을 중립으로 놓지 말자.

자, 아주 내리막도로에서는 중립으로 기어를 빼놓는 분들이 있습니다.

경사가 급한 내리막에서는 중립에 놓음으로 기어가 물려있을때 보다 많은 스피드를 얻을 수 있기 때문에 이런 분들이 있는데요.

하이브리드 차량에서는 금물입니다.

이유는

하이브리드 차량은 엑셀을 밟지않고 가거나 브레이킹시에 바퀴의 굴러가는 그 힘을 이용해서 배터리 충전을 하게 되는데 기어를 빼면 아예 배터리 충전이 되지 않는 모드가 되기 때문입니다.

따라서 하이브리드 차량은 내리막에서는 기어를 중립으로 놓지 않고 D레인지 상태에서 관성운전만 하시기 바랍니다.

자 이렇게 3가지를 제시해봤는데

하이브리드 차량의 원리를 생각한다면 당연한 것이기도 하고 기본적인 사항이기도 합니다.

하이브리드 차량의 오너라면 하이브리드 차량에 맞는 운전법으로 좋은 연비를 달성해보세요

이것이 하이브리드 차량을 가지고 있는 이유이기도 하니까요. 

몇달만에 참가한 서킷행사 '캐딜락 볼드 익스피리언스(BOLD EXPERIENCE)'!

자동차 회사는 다른 산업과 다르게 이런 서킷에서 행사를 할 수 있는 차별성을 가지고 있다.

자동차라는 것이 달리는 본능을 자극하니만큼 스포티한 주행을 체험하며 느끼게 하고 안전까지도 어느정도 보장되려면 서킷만한 곳이 없기 때문이다. 

캐딜락의 주요 차종을 느껴볼 수 있는 볼드 익스피리언스는 용인 스피드웨이에서 열렸다.

용인 스피드웨이는 서울에서 가장 가까운 거리라는 잇점을 가지고 있고 꽤 좋은 시설을 자랑하는 곳!

2015년에는 레이싱 경기나 일반적인 행사가 치뤄지는 곳도 아니라서 아기자기한 서킷 코스의 재미와 함께 이 코스를 경험할 수 있는 것에서도 흥미를 가지고 참가할 수 있었다.

자, GM코리아의 장재준 대표의 인사말과 함께 미녀 사회자의 진행이 있었는데

이 미녀사회자는 연예가중계의 리포터라고..

장재준 GM코리아 대표님은 캐딜락에 대한 비젼도 설명해주셨는데, 최근 해외에서 공개한 캐딜락의 새로운 기함 CT6도 국내에 향후 선보이면서 2020년까지 캐딜락의 다양한 라인업을 국내에 도입 예정이라고 했다.

오늘 서킷 행사는 우리나라 관록의 레이서 오일기 선수의 진행과 교육으로 시작되었는데

차종은 CTS, ATS, ATS 쿠페

이걸보면서 GM의 럭셔리 브랜드 '캐딜락'의 라인업이 좀 더 다양해졌으면 하는 바람은 나 뿐만 아닐 것이다.

특히나 한국지엠의 A/S망을 활용을 생각한다면 캐딜락도 이런 잇점들을 어떻게 하던지 무조건 가져가면서 과감히 라인업을 넓히면서 이미지 빌드업을 했으면 하는 바램이다. 

작년중에 CTS와 ATS를 타면서도 몇가지 디테일빼고는 주행성능에서 꽤 호평을 했던 기억이 있다.

특히나 CTS의 프론트 디자인이나 주행성능 그리고 그 고급감은 국내에서 캐딜락이 너무 과소평가되고 있는 것이 아닌가? 라는 생각을 가져다 주기에 충분했다.

서킷에 도열되어 있는 CTS와 ATS/ATS쿠페

용인 스피드웨이에서 신나게 달려보기 위해 오늘의 초청고객들을 기다리고 있다.

중형급 CTS와 컴팩트 급 ATS는 심장은 동일하다.

2.0리터 직분사 터보로 272마력, 40.7kg.m의 토크로 최근 다운사이징의 흐름에서 가장 대표적으로 채용하는 배기량이라고 볼 수 있다.

파워과 연비를 어느정도 양립할 수 있는 파워트레인인데 이날도 충분히 스포티한 주행이 가능했다. 

용인스피드웨이는 아래 사진처럼 굴다리가 있는 것도 특징

이 굴다리가 보이는 주로가 용인스피드웨이에서 가장 긴 직선주로로 이 코스에서 캐딜락의 CTS/ATS에서 200km/h 전후의 속도를 내어볼 수도 있었다.

캐딜락 CTS/ATS 둘다 후륜기반으로 주행성을 최우선으로 염두해둔 것이 특징

엔진룸을 열면 뒷쪽으로 최대한 배치된 것을 확인할 수 있는데, 캐딜락이 과거와는 다르게 주행성을 얼마나 생각할 수 있는지 알 수 있는 대목이다.

구비구비 코너를 적극적으로 공략하면서 무엇보다 캐딜락 CTS/ATS의 강정이 좋은 차대를 충분히 느껴볼 수 있었는데, 

한계치도 높았지만 좌우로 연속되는 코너에서도 밸런스를 곧바로 잡아가는 탄탄한 모습은 훌륭하다고 볼 수 있다. 

※ 이 주행사진은 자동차블로거 콰트로군 지원!( http://blog.naver.com/quattro_rs4 )

다음은 슬라럼 코스

여러 파일런으로 이루어진 꼬불꼬불한 코스를 주행하면서 핸들링을 느껴보는 코스이다.

이 코스에서는 ATS를 가지고 진행되었는데, 파워트레인은 CTS와 동일하면서 좀 더 작고 가벼워 민첩한 몸놀림을 CTS 보다 느낄 수 있는 차종이다.

서킷에서도 CTS는 좀 더 부드러운 주행과 좀 더 풍성한 착좌감을 느낄 수 있었다면 ATS는 경쾌하고 빠른 움직임이 돋보인다고 볼 수 있다.

특히나 이날 햇빛은 따사로울 정도였고 서킷 노면의 온도는 꽤 뜨거웠는데, 참가자들은 CTS, ATS, ATS쿠페를 가지고 각각 서킷을 3~4바퀴씩이나 돌 수 있었기 때문에 차량에도 무리가 충분히 가는 상황이었다.

하지만 캐딜락 차종에 들어간 브렘보 브레이크는 베이퍼록이나 페이드 현상은 전혀 느낄 수 없었고 직선주로에서 풀 브레이크에서도 안정감있는 차체반응을 경험할 수 있었던 것 같다.

자, 오늘 캐딜락 볼드 익스피리언스 행사를 사진을 보는 것으로는 간접체험이 어려우니 아래 영상을 확인해보자

참가자들에게는 대기 시간에도 이렇게 다트게임을 하거나 레이싱 시뮬레이터를 두어 지루하지 않게 이 날 행사를 즐길 수 있었다.

이런 서킷행사를 많이 다닌 편이지만, 캐딜락 볼드 익스피리언스는 이렇게 따로 제공된 만찬공간에서 저녁까지 같이 할 수 있었는데, 이곳에서 식사를 하면서 각종 시상식 및 클로징 세레모니까지 볼 수가 있었다.

자, 오늘 수고하신 인스트럭스 분들의 인사도 있었고

아무런 사고없이, 캐딜락의 주요차종의 퍼포먼스를 재미있게 체험하고 느껴볼 수 있는 좋은 시간이었던 것 같다.

캐딜락도 이런 고객행사를 다음에는 더 다양한 차종으로 할 수 있도록 

3월말에 말레이시아 F1 그랑프리를 가족과 함께 다녀오면서 해외에서 치뤄지는 F1 그랑프리를 눈여겨 볼 수 있었다.

나에게 F1 그랑프리는 전남 영암에서 치뤄지는 F1 코리아그랑프리를 방문해서 보는 것이 유일한 실제 방문참관 경험이니, 이번 말레이시아 F1의 경우 해외에서는 어떻게 치뤄지는지 볼 수 있었던 좋은 경험이었고 더구나 코리아 F1 그랑프리는 이미 치룰 수 있는 자격이 박탈된 상태이니 말레이시아의 경우 자리잡아 꾸준히 개최되고 있는 것에 대해 궁금함을 가져볼 수 있는 개연성도 있었다.

난 모터스포츠에 종사하는 사람이 아니어서 비즈니스 구조나 이면에 담긴 여러가지를 알지는 못하지만 소비자의 눈에 보인 몇가지를 찾아볼 수 있었는데 그 이야기를 해보려한다.

1. 주 관람객은 현지인이 아니라 외국인이었다.

말레이시아 F1그랑프리는 세팡서킷에서 관람하면서 메인 그랜드스탠드가 아닌 스타트 주로끝에 첫코너 지역에서 관람했었다.

아무래도 가장 비싼 자리는 아니지만 첫 코너라서 레이스가 시작되면서 맹렬하게 달려오는 F1머신들의 코너싸움을 볼 수 있는 장점이 있는 자리이다.

재미있는 사실은 이 관람석들에서 보는 사람들을 쭉 둘러 봤었는데, 거의 서양인들이 많았다는 사실이다.

그외에 기념품을 파는 곳과 여러 관련시설들을 돌아볼때 말레이시아인들은 찾아보기가 어려웠다는 사실을 깨달을 수 있었다.

가만히 생각해보면 당연한 것 같다.

F1 그랑프리는 입장권의 가격이 개최하는 나라의 물가수준이나 현지 상황을 반영하지는 못한다.

물론 개최국마다 좀 차이는 있지만 보통 70달러~몇백달러까지 있다고 보면 되는데, 아마도 말레이시아 물가를 고려할때 70달러면 꽤 큰 돈이니 말레이시아의 보통사람들은 오기가 어려울 수 있으리라고 생각한다.

그런데 이런 외국인들로 자리가 거의 꽉 차여져 있다는 사실을 주목할 필요가 있다. 

결국 F1 그랑프리는 외국인을 상대로 한 관광마케팅이 핵심인 것으로 생각할 수 있겠다.

(F1 코리아 그랑프리 참관했을때 내 주위에는 온통 한국인들 뿐이었다)

2. 세팡서킷은 쿠알라룸프르와 1시간도 안되는 거리였다는 사실, 

그럼 말레이시아 F1에는 왜 외국인이 주였을까?

내 생각으로는 첫번째, 입지를 꼽을 수 있을 것 같다.

세팡서킷은 쿠알라룸프르 국제공항 바로 옆에 위치해있는데, 수도 쿠알라룸프르와 약 50분 거리이다.

내가 말레이시아 F1 관람 계획을 짜면서 오로지 F1만 보는 것이 아닌 말레이시아 가족여행을 겸했기 때문에 쿠알라룸프르 중심으로 한 관광을 고려해서 쿠알라룸프에 숙소를 잡고 이틀정도 세팡서킷을 왔다갔다 했다. 그 외로는 말레이시아 관광코스를 당연히 잡게 된 것이다.

결국 한 나라를 방문하는 관광객이라면 F1만 보러오는 것이 아니라 그 나라 관광을 당연히 생각하게 되고 그에 맞는 입지가 필요한 것이다.

그런데 코리아 F1그랑프리는 어땠는가?

전남 영암에 위치해서 서울과 약 5시간 거리였고, 인천공항에서 목포공항으로 비행기편이 있지도 않은것으로 알고 있다.

외국인이 F1만 보기위해 코리아 여행계획을 짜기에는 너무 불리한 입지였던 것이다.

서울을 여행하면서 F1 관람도 같이 넣을 수 있는 그런 곳에 F1 서킷이 위치해야 외국인들이 한국으로 F1 관람계획을 세울 수 있는 것이다.

그렇다면 대한한국에서 어디가 가장 적절했을까? 

내가 볼때 가장 적절한 곳은 수도권, 인천 송도나 경기도 용인 정도에 F1 코리아 그랑프리가 열렸다면 아마도 서울관광과 F1관람을 패키징하여 인천공항으로 입국하여 서울에 묶으면서 많은 외국인이 올 수 있었을 것으로 보인다.

물론 F1 관람객 수입으로만 F1개최의 성공을 논할 수는 없겠지만 분명히 중요한 개최유지의 요건이라는 점을 본다면

F1 코리아 그랑프리의 실패는 예견된 것이라고 볼 수 있다.

3. 글로벌 스폰서에 말레이시아 기업이 있었다.

말레이시아 F1을 보면서 또 하나 인상적이었던 것은 바로 '페트로나스(PETRONAS)'라는 메인스폰서

페트로나스는 루이스 해밀턴과 니코 로즈버그가 드라이버로 있는 메르세데스 AMG F1 팀의 스폰서이면서 F1 말레이시아의 메인스폰서인것으로 보인다.

( 2015 Formula1 PETRONAS Malaysia Grand Prix라고 적혀있으니 단순 F1레이싱팀의 스폰서 뿐만 아니라 F1의 메인스폰서라고 보여진다)

페트로나스는 말레이시아의 정유기업으로 말레이시아의 유명한 쌍둥이 빌딩인 페트로나스 트윈타워을 가지고 있기도 하다.

이러한 기업은 세팡서킷에서 확실한 존재감을 느낄 수 있었고, 말레이시아 택시운전기사와 이야기하니 국민도 이런 기업을 자랑스러워하고 있었다.

말레이시아는 우리나라보다 소득수준을 많이 떨어지지만 F1의 메인스폰서를 하는 대기업도 있고 F1을 꾸준히 안정적으로 개최할 수 있는 외국인 관광객이 올 수 있는 입지와 여건을 가지고 있는 것이다.

자, 말레이시아에 가서 직접 F1을 보니 

코리아 F1 그랑프리는 절대 성공할 수 없는 구조였던 것이 명백하게 느낄 수 있었다.

F1 그랑프리는 준비한 지자체나 단체는 진짜 잘될 것이라고 예상을 했을까?

나같이 비전문인이 외국에서 1번 보고난 후 느낀 것을 커다란 국책사업처럼 준비하면서 몰랐을 수가 없다.

아마도 외국인 관광객의 티겟구매를 보고 쌓이는 적자때문에 계속 개최가 어려울 것을 예상했을 것이며 어떤 이해관계에서 무리하게 진행한 대회로 남게 되었던 것 같다.

F1그랑프리는 세계적으로 많은 관광객을 유발할 수 있는 스포츠이고(물론 갈수록 재미가 떨어지고 있다는 점은 지적할 만한 포인트) 

이를 우리나라 현지에서 볼 수 있다는 것은 좋은 기회였던 것이 분명하다.(해외에 가서 보는 것은 비용자체로도 차이가 많이 난다)

그러나 우리는 이를 쉽게 날려버렸다는 점과 이를 준비한 주체에 대한 어리석음에 답답함을 표현하지 않을 수 없다.

이런 스포츠를 치룰 수 있는 선진성과 합리성은 우리나라가 좀 더 개선하고 보충해야 할 속성이 아닌가 하는 생각이 든다.

새로운 디자인을 가진 링컨 MKZ가 선보인지 1년 반정도 지난 것 같다.

링컨 MKZ도 하이브리드 파생모델이 국내에 4월경 나오면서 소비자가 경제성을 염두해두고 선택할 수 있는 폭이 넓어졌다.

'링컨 역사상 가장 아름다운 링컨'이라는 수식어를 붙일 수 있을 정도로 파격적인 디자인과 컨셉을 시도한 기종으로 우아함과 미래지향적인 디자인 측면에서 링컨의 변화를 아주 잘 나타낸 차로 개인적으로 평하고 싶다.

링컨 MKZ의 변화나 디자인은 맘에 드나 디젤 모델이 없어 연비측면의 아쉬움을 느꼈던 소비자는 MKZ 하이브리드라는 대안을 검토해볼 수 있게 되었다.

가격은 5,070만원~ 5,570만원 2가지 모델이 있는데, 이번에 시승을 하게 된 모델은 5,570만원으로 어댑티브 크루즈 콘트롤, 차선이탈경보장치, 오토하이빔 등이 들어간 사양이다.

하이브리드 모델이라서 기존 링컨 MKZ의 2.0에코부스트 엔진이 아닌 2.0 엣킨슨 사이클 자연흡기 엔진이 들어가면서 하이브리드 시스템이 적용되었는데 2.0 자연흡기 엔진만으로는 143마력, 17.8kg.m의 토크를 발휘하고 여기에 모터출력이 더해지게 된다.  

예상할 수 있겠지만 에코부스트 엔진의 파워풀함을 기대할 수는 없는 수치, 하이브리드 모델이니 만큼 높은 연비를 달성할 수 있는 것으로 파워에 있어서는 타협이 필요하다.  

엔진룸을 열어보더라도 꽉찬 모습을 발견할 수 있는데 좌측이 내연기관, 우측이 하이브리드 시스템이 자리잡고 있다.

새로운 모습은 안테나가 사라졌다는 것

MKZ의 초기 모델은 분명 파노라마 썬루프가 리어윈도우 아래 까지 내려오는 개방감을 자랑하기 때문에 안테나를 좌측으로 배치했었는데 시장 소비자의 요구가 있었는지 내장되는 것으로 바뀐 듯 하다.

좌측 안테나가 사라지니 훨씬 깔끔하고 기계세차를 할때도 용이해져서 이점은 환영!!

역시 MKZ 하이브리드를 시승할때 주요 관점은 바로 연비!

마침 지방을 다녀올 일이 있어서 군산에서 서울로 올라오면서 고속도로 실연비를 측정해보게 되었다.

이번에는 연비측정을 사람의 발놀림으로 하지 않고 링컨 MKZ에 제공된 어댑티브 크루즈 콘트롤을 사용하기로!

110km/h의 최고속도를 셋팅해놓고 앞뒤 차간 거리를 자동으로 알아서 맞추는 어댑티브 크루즈 콘트롤로 주행을 거의 다 소화했다.(막힐때는 자동으로 수동운전)

총 운행거리는 180km

군산 톨게이트부터 서천-공주, 천안-논산간 고속도로, 경부고속도로를 거쳐 분당 이매역까지의 연비를 체크했다.

여타 다른 하이브리드 시스템과 동일하게 센터페시아의 디스플레이로 에너지흐름을 볼 수 있었는데

전기모터와 내연기관이 상호작용을 하거나 독립적으로 작용을 하는 모습을 아래 사진처럼 표현했다.

계기판에서는 좌측에 안쪽 게이지의 파란색 표기가 EV게이지, 바깥원은 내연기관이 돌아갈 때 나오는 엑셀강도로 표기되게 되는데 브레이크를 밟으면 아래 사진처럼 우측 배터리 그림에 원으로 표기가 되면서 브레이킹을 하면서 배터리 충전을 하는 회생제동도 표기되고 있다.

일요일 서울행 고속도로라서 공주부근과 천안부근에서 상습적으로 막히는 경우도 발생했는데

역시 저속에서는 극정체가 아니라 어느정도 주행과 정체를 반복하면 배터리가 사용되고 충전도 되게 되니 모터 구동으로 인한 연비를 세이브 할 수 있었다.

중간에 휴게소도 들리면서 일요일 서울 상행선 길을 소화를 했는데

주행느낌은 포드의 고급 브랜드의 포지셔닝 답게 고속에서의 안정감이나 편안함이 일정 수준에 올라있었고, MDPS임에도 전혀 위화감없이 자연스러운 조향감도 괜찮았다고 평하고 싶다.

기본적으로 하이브리드 시스템의 수준도 효율을 뽑기에 충분했다.

다만 MKZ의 덩지에 비해 부족한 엔진파워가 아쉬운 것은 사실

링컨 MKZ의 하이브리드 시스템 말고도 인상적이었던 것은

앞뒤 차간 거리를 자동으로 맞춰주는 어댑티브 크루즈 콘트롤!

앞차의 거리를 자동으로 맞추면서 가감속을 하는 디테일이 상당히 부드러워서 동승자도 이런 기능을 사용하는지 몰랐다고 했다.

어댑티브 크루즈 콘트롤 사양은 고속도로를 주로 많이 타는 운전자에게는 필수적으로 추천할 만한 사양이라고 말하고 싶다.

하이브리드 차종을 고를때 반드시 체크해야하는 트렁크 사이즈,

보통 하이브리드 시스템에 필요한 배터리때문에 트렁크 공간의 손실을 보기 마련인데, 링컹 MKZ하이브리드도 아래 사진처럼 바닥에 튀어나온 배터리를 확인할 수 있었다.

링컨 MKZ의 트렁크는 깊이가 있는 편이라 배터리 공간때문에 손실이 있어도 충분한 공간활용이 가능한 편이라고 볼 수 있는데

다만 좌측에 있는 튀어나와 있는 공간설계때문에 골프백을 가로로 넣기 애매한 점은 아쉬운 부분이라고 볼 수 있겠다.

군산에서 출발한 링컨 MKZ하이브리드는 서울 톨게이트를 지나 분당 이매동에 도착하여 총 180km를 어댑티브 크루즈 콘트롤로 주행을 하게 되었다.

트립미터 기준 실연비는 어땠을까?

계기판에 찍힌 연비는 20.9km/h

복합공인연비가 16.8km/L( 고속 16.5km/L, 도심 17.2km/L)으로 고속연비인 16.5km/L와 비교해서도 충분히 연비를 뽑을 수 있으며 건장한 남성 3명이 타고 에어콘을 키면서 서울로 올라가는 상행선 지형에서도 이 정도 나오는 것을 보면 괜찮은 실연비 수준을 뽑아낸다고 볼 수 있다.

링컨 MKZ 하이브리드

포드의 하이브리드 시스템도 충분히 효율을 뽑아내고 있다는 것을 경험할 수 있었고 링컨 MKZ의 품격과 디자인 차별성을 누리면서도 경제성도 가져가는 점은 선택의 폭을 충분히넓혔다고 보여진다.

다만 링컨 MKZ의 엣킨슨 사이클 2.0엔진의 경우 확실히 마력에서는 부족함이 느껴지긴하는데, 스포티한 주행을 원하는 사람이라면 2.0에코부스트 엔진이 들어간 일반 MKZ를 고려하는 것이 바람직하다고 보여진다.

오랜만에 참석하는 타이어 행사, 한국타이어가 선보이는 3세대 런플랫 타이어와 비공기입 타이어(NPT)에 대한 체험행사에 다녀왔다.

장소는 충남에 있는 한국타이어 금산공장

금산공장은 연간 2,300만 개의 타이어를 생산하는 한국타이어의 친환경/자동화 설비 공장으로 초고성능 타이어(UHP)의 글로벌 수요를 맞추기 위해 4차례나 증설과 확장을 거친 공장이라고 하는데 이곳에서 생산하는 타이어중 56%가 초고성능 타이어(UHPT)이라고 하니 한마디로 한국타이어의 생산시설 중 간판급 공장이라고 볼 수 있다.

오늘 행사에 참석해서 설명을 들었던 첫번째 신개발 타이어는 '3세대 런플랫 타이어' 

런플랫 타이어는 타이어가 펑크가 나서 공기가 빠진 상태에서도 시속 80km/h로 80km 거리를 주행가능한 타이어를 말한다.

타이어 펑크 시에도 일정거리 이상 주행이 가능하기 때문에 펑크로 인한 갑작스런 안전사고도 방지할 수 있고 스페어타이어를 구비할 필요가 없어 이 때문에 생기는 경량화나 공간활용성을 누릴 수 있는 잇점이 생긴다.

이러한 런플랫 타이어는 현재 기준으로는 생소하거나 놀랄말한 신기술 타이어는 아니다. 

하지만 이런 런플랫타이어도 계속 기술개발을 통해서 발전하고 있다는 사실!

이번에 한국타이어에서 발표한 런플랫 타이어는 3세대로 중량이 일반타이어 대비 120% 수준(1세대는 130%)으로 감량되면서 타이어의 회전저항을 낮추면서 비오는 환경에서의 퍼포먼스를 높힌 런플랫 타이어이다.

런플랫타이어의 단면은 보면 이렇다. 

바로 손으로 잡고 있는 이 사이드윌 부분이 펑크가 나더라도 타이어를 지탱해줄 수 있는 런플랫 타이어의 핵심이다.

2번째 신개발 타이어는 미래형 타이어라고 볼 수 있는 비공기입 타이어(Non-Pneumatic Tire, NPT)

비공기입 타이어는 공기가 없는 구조적 형상만으로 차량 무게를 지지하는 타이어를 말한다. 

아래 사진처럼 여러 무늬로 구성된 스포크 부분이 차량 하중을 지탱할 수 있는 부분(공기압을 대체하는)이 된다..

이런 비공기입 타이어는 고무 위주로만 이루어졌던 기존의 타이어에서 외관, 소재, 공정까지 타이어의 기존 방식을 모두 바꾸게 될 미래형 컨셉타이어이다.

친환경 우레탄 유니소재로 만들어져 있어 친환경성이 좋아지고, 운전자들이 수시로 공기압을 확인해야 하는 부담을 줄여줄뿐더러 주행 중 공기압 부족 으로 인해 발생할 수 있는 사고 등의 피해를 근본적으로 해결해줄 수 있게 된다.

이런 비공기입 타이어는 한국타이어에서 2011년 1차 모델을 개발한 이후 지속적인 기술개발(R&D)로 현재 5차 모델까지 나온 상태, 

자, 이런 신기술 타이어들을 직접 체험할 시간!

한국타이어 금산공장에는 타이어 퍼포먼스를 테스트할 수 있는 프루빙 그라운드 'G'trac'을 가지고 있다.

G'trac에 가니 벤츠 C클래스가 준비되어 있었는데 한국타이어 3세대 런플랫 타이어는 바로 벤츠 C클래스에 기본 타이어로 공급되기 때문이다.

이곳은 G'trac 중 Wet 시험장으로 비오는 환경에서 타이어의 퍼포먼스를 테스트하기 위해 운영되는 트랙이다.

한국타이어의 테스트 드라이버 분이 운전을 하면서 Wet 시험장에서 하는 타이어 테스트를 친철하게 설명해주었다.  

'타이어는 하나의 속성만 올리기 위해 테스트하는 것이 아니라 전체 Total 관점의 조화를 더 우선시 합니다'

맞는 말이죠? 특히 우리나라와 같은 도로환경과 4계절이 있는 곳에서는 더더욱!

이렇게 의도적으로 물을 뿌린 노면에서 차량은 드리프트를 하는 것보다 더 많이 미끄러지는 거동을 하며 끊임없이 테스트를 하면서 타이어가 개발되고 있음을 직접 동승하여 주행하면서 설명을 듣고 체험할 수 있었다.

자 이제 Dry G'trac으로 가서 3세대 런플랫 타이어의 펑크시 주행능력을 볼 시간

벤츠 신형 C클래스에 달려있는 타이어는 3세대 런플랫 타이어 '벤투스 S1 EVO 2'

펑크가 난 상황에서 테스트를 하기 위해 실제 뒷바퀴에 공기를 아예 빼버리고 있다.

런플랫 타이어 답게 공기를 빼도 이렇게 강한 사이드윌이 버텨주기 때문에 어느정도 타이어의 원모습이 어느 정도 보존되는 것을 확인할 수 있었다.

운전석에 있는 계기판에서는 타이어공기압경보장치(TPMS)에서는 타이어압력이 '0'이라고 뜨고 타이어를 점검하라는 경고메시지가 나오고 있다.

이 상황에서 실제 주행을 80km/h 속도로 하니 전혀 무리없이 주행을 할 수 있었고, 조향과 여러 거동도 가능한 것을 체험할 수 있었다.

실제 운전자들의 경우 타이어가 펑크나면 스페어 타이어로 바꾼 다음 정비소 까지 가서 새로운 타이어로 바꿔야 하는 점을 감안할때 런플랫 타이어는 확실히 타이어의 고정관념을 깰 수 있는 한단계 진전된 타이어임은 분명하고, 더욱 더 대중화 될 것으로 보인다.

이 한국타이어의 3세대 런플랫 타이어인 '벤투스 S1 EVO2' 는 타이어 사이드윌에 MOE 라는 표기가 있었는데

이것은 메르세데스 벤츠의 내부공급 자격 인증을 되었다는 것을 의미한다. 

( 이 타이어는 아쉽게도 국내 공급되는 신형 C클래스에는 장착되지 않고 독일에서 판매되는 C클래스에 적용된다고..)

이제 마지막으로 비공기입 타이어를 체험할 시간

한국타이어의 비공기입 타이어의 이름은 '한국 아이플렉스(iFlex)

아래 사진처럼 아주 색다른 모습의 타이어의 모양이다.

다만 이 타이어는 아직 완성차에 장착해서 판매할 수 있는 상용화가 된 것은 아니고 현재 130km/h의 고속의 속도로 달릴 수 있게 개발된 것으로 향후 전기차나 플러그인 하이브리드 차량에 상용 장착될 수 있게 지속적으로 기술개발 되고 있는 상태라고 보면 된다.

무수히 많은 공간으로 구성된 스포크는 하중을 지탱해주는 중요한 역할을 하는데, 아마도 실제 대중에게 판매될 때는 좀 더 미학적으로 다듬어질 것으로 기대를 해본다.

이 한국 iFLEX라는 비공기입 타이어를 장착한 기아 레이에 탑승해 주행을 해보니, 신기하게도 꽤 높은 속도로 달리는데 무리가 없었고 슬라럼 구간에서의 좌우몸놀림에서도 무너짐이 없었다.

다만 들려오는 소음은 꽤 있는 편이었는데, 실제 완성차에 나가게 될 때를 대비해 기술개발을 통해 소음과 진동을 개선해나가는 중이라고 한다.

자동차도 전기차나 수소연료전지차량과 같은 차세대 친환경차량으로 진화하고 있고, 자율주행이라는 테크놀로지가 주목받고 있는 것처럼, 타이어 또한 이에 걸맞게 Next Step을 위한 타이어업계의 치열한 몸부림을 이러한 비공기입 타이어(NPT)에서 느낄 수 있었다.

당장은 런플랫타이어가 대중화되는 단계이지만 전기차가 대중화되는 시점에서는 타이어업계도 차세대 타이어에 대한 노하우과 기술개발수준에 따라 희비가 엇갈리게 될 것임을 조심히 예상해본다.

아마도 국내 1위이면서 세계 7위의 타이어메이커인 한국타이어가 이러한 신기술 타이어를 끊임없이 개발하고 홍보하는 이유일 것이다.

※ 한국타이어의 소정의 교통비를 받고 행사참석하여 작성한 글입니다.

코엑스에서 열린 2015 오토살롱에 다녀왔다.

13년째 열리고 있는 자동차 튜닝 전시회로 국내에서는 이 규모로는 유일한 자동차 튜닝 전시회라고 볼 수 있다. 

국내 자동차 시장은 점점 더 소비자의 다양성이 심화되고 있는데(수입차 MS를 보면 더 알 수 있듯이) 자동차 애프터마켓 튜닝 시장도 역시 그에 맞게 커져가고 있다.

이런 흐름에서 오토살롱 전시회는 튜닝에 관련된 새로운 정보나 흐름을 볼 수 있는 기회이기도 하다.

풍성하지는 않았지만 그래도 여러가지 자동차에 관련된 눈여겨 볼 것들이 있었는데 이날 갸우뚱하게 만든것은 레이싱모델만을 취재하러 온 듯이 이 인파다.

튜닝상품이나 자동차에는 관심들이 없는 듯, 오로지 레이싱모델의 사진찍기에만 열을 올리는 것이 오토살롱의 본질을 오히려 해치는 것 같은 느낌이 들었다.

레이싱모델의 경우 하나의 볼거리인 점도 인정하지만 전체 분위기가 이런 쪽으로 흘러가는 것을 아쉬울 따름이다. 

자동차 애프터마켓 튜닝에서 파워트레인의 성능향상을 추구하는 퍼포먼스 튜닝(Performance Tunning)과 외관과 내관을 보기좋게 하는 드레스업 튜닝(Dress Up Tunning)으로 나눌 수 있는데, 역시 드레스업 튜닝 시장에 관련된 것들이 전통적으로 많은 출품을 했다.

최근 랩핑을 하는 사람들이 늘어나는 흐름에 따라, 3M에서 랩핑 전시 부스를 선보였고 

각종 튜닝파츠들과 멋진 알로이휠들이 전시되는 것은 기본이다.

이런 드레스업 부품들과 함께 멋진 차량을 같이 볼 수 있는 것은 덤이라고 볼 수있겠다.

차량의 트렁크까지 앰프와 스피커로 가득 채운 오디오 튜닝 또한 차량 오디오에 관심있는 오너라면 들릴만 한 곳!

또한 주행 퍼포먼스 향상을 위한 서스펜션이나 브레이크 튜닝에서 파워트레인의 성능을 향상시키는 여러가지 애프터마켓 부품들도 구경할 수 있었다.

그런데 이번 오토살롱은 아마도 흐름으로 따지자면 전통적으로 전시한 드레스업이나 퍼포먼스 튜닝 품목보다는 스마트폰을 이용한 자동차 관련 사업의 융성화가 더 눈에 보였다고 할 수 있다.

즉 오프라인과 온라인을 연결시키는 O2O(Offline to Online) 비즈니스들인데, 오토살롱에 꽤 많은 부스들을 출품해서 이런 흐름들을 확연히 보였다.

우선 자동차 수리와 관리를 스마트폰으로 쉽게 연결시키는 '카수리' 

'호텔보다 싸게 고치자'라는 슬로건을 내세우는 스마트폰으로 자동차 정비 견적으로 쉽게 받아보고 연결하는 앱으로 운전자들이 자동차 정비를 받을 때 가격이나 정보를 쉽게 받아볼 수 없다는 것을 착안하고 나온 서비스이다.

이 앱을 설치하고 자신이 원하는 자동차 부품이나 부위를 사진찍어 올리는 각지의 정비소에서 가격과 상담을 해주기 때문에 굳이 오프라인을 돌아다닐 필요가 없다.

( 앱 다운로드 : https://play.google.com/store/apps/details?id=com.dpc.carpro2 )

스마트폰이 우리의 생활을 좀 더 윤택하게 바꾸는 흐름에서 자동차 정비도 예외는 아니라는 것을 알게 해주는 앱으로 이 외에도 자동차 튜닝 부품들의 비교견적을 해주는 앱 '올만데'나 스마트폰으로 OBD 정보를 보내게 되는 서비스 등 많은 O2O 서비스들을 오토살롱에서 만나볼 수 있다.

카수리와 같은 정비/부품 견적앱 말고도 대리운전앱도 좋아진 것을 확인할 수 있었다.

'버튼대리'앱의 경우 대리운전앱이 단순 전화번호 연결하던 것에서 벗어나 현재위치를 파악하고 미리 등록해둔 집까지 자동으로 대리비용을 계산해주는 것이 유용했다.

(다운로드 : https://play.google.com/store/apps/details?id=com.clionee.driving  )

그리고 디스플레이 악세사리도 더 발전하고 있었는데 2열 시트에 장착하는 리어모니터도 안드로이드 OS를 지원하는 모델이 나와 관심있게 지켜봤었다.

이 모델의 경우 안드로이드 OS를 탑재하고 있어서 스마트폰 테더링을 통해 와이파이 연결을 하여 사용할 수 있다는 점이 유용했다.

휠보레에서는 알류미늄휠의 컬러를 가미하면서 휠 스크래치를 방지하는 휠 악세사리를 선보이면서 BMW i8을 전시해서 눈길을 끌기도 했다.

튜닝전시회이지만 멋진 차를 보는 것도 기본

머슬카 특별관에서는 쉐보레 콜벳 3세대부터 시작해서 4,5,6,7세대 모델까지 둘러볼 수가 있었다.

1980년대 즐겨봤던 A특공대에서 나온 4세대 콜벳이 익숙하지만(건너 보이는 모델) 역시 디자인적으로 파격적인 콜벳은 3세대 모델이 아닐까 한다.

그외 닛산 GT-R이나 람보르기니 가야르도 등을 볼 수 있는 슈퍼카 특별관

리스토어 모델들을 볼 수 있는 올드카 튜닝 특별관도 가족과 함께 관심을 가지고 보기에는 어느정도의 재미를 찾을 수 있었다.

이런 빌드업 튜닝(Build Up Tunning, 구조변경 튜닝)도 실제 자동차를 활용한 자영업을 하시는 분들에게는 유용한 정보라 생각한다.

단순히 레이싱모델을 보러오는게 아니라 튜닝이 필요한 소비자들이 관련 정보나 트렌드를 볼 수 있는 전시회가 되었으면 하는 바람이다. 

이런 자동차 시뮬레이터 게임들은 아이들이 좋아할만한 필수요소!

오토살롱이 가족끼리 관람할 수 있게 더더욱 좋아져야한 꺼리이기도 하다.

내년에는 오토살롱이 더더욱 내실있기를 바라며, 이를 보는 관람객의 수준이 높아지기를 바래본다.

오랜만에 다녀오게된 신차 발표행사장, 최근 바쁜 업무때문에 런칭행사에 참석하지 못하다가 운좋게 회사 가까이서 하게되니 퇴근길에 다녀올 수 있었다.

차는 바로 기아 신형 K5

최근 수입차 공세에 더욱 더 긴장감을 느끼고 있는 기아차가 내세우는 간판 차종이니 행사의 규모면이나 행사의 구성에 있어서 어느정도 국산메이커의 절박함도 살짝 엿볼 수 있었다.

이번 기아 올 뉴 K5의 가장 큰 특징은 상품모델을 2가지로 내놓았다는 점이다.

세부 그레이드로만 구분하는 것이 아니라 아예 포지셔닝을 달리한 2가지 모델로 구분하고 그 안에서 엔진에 따른 모델분류를 하고 그 안에서 다시 그레이드로 세분화를 하는 전략을 세웠는데 이는 수입차의 다양화나 소비자의 다양한 수요변화가 지금까지의 국산메이커의 일률적인 상품라인업으로 대응하기가 어렵다는 것을 반증하는 것이기도 하다.

이번에 쏘나타와 마찬가지로 기아 K5또한 5개의 엔진을 선보였는데

K5 SX모델은 1.6터보GDI, 2.0터보GDI 2가지 엔진구성을 통해 파워를 중시하는 모델로  

K5 MX모델은 2.0 CVVL, 2.0 LPG, 1.7 디젤 3가지 엔진구성을 통해 경제성과 정숙성을 중시하는 모델로 구성했다.

신형 K5는 기존 K5 대비 휠베이스와 전고가 10mm늘어났는데, 실제 디자인 적인 요소들로 기존 모델보다 살짝 더 날렵해진 분위기를 준다.

디자인적인 평을 하자면 전작의 디자인 완성도가 높았기 때문에 꽤 스트레스를 받은 것으로 보인다.

사이드 캐릭터 라인이나 C필러를 보면 기존 디자인을 많이 계승했는데

기존 K5의 디자인 요소를 그대로 가면서 더 세련되게 보이기 위한 디자인 변경을 한 느낌이라서 어쩌면 큰 변화가 없게도 느껴지고 어쩌면 완성도 면에서 크게 흠잡을 곳도 없다는 생각이 든다. 

주요 스펙을 보면

누우 2.0 CVVL 엔진은 최고출력 168마력(ps), 최대토크 20.5kg·m, 복합연비 12.6km/L

1.6 터보 모델은 최고출력 180마력(ps), 최대토크 27.0kg·m, 복합연비 13.4km/L

1.7 디젤 모델은 최고출력 141마력(ps), 최대토크 34.7kg·m, 복합연비 16.8km/L

2.0 터보 모델은 최고출력 245마력(ps), 최대토크 36.0kg·m, 복합연비 10.8km/L

※복합연비는 16인치 기준이며 1.6터보와 1.7디젤은 7단 DCT를 장착했다.

이중 가장 관심을 가질만한 모델은 역시 1.6터보 모델, 다운사이징 구현으로 파워과 연비를 양립하면서 변속이 빠른 7단 DCT를 장착했기 때문에 기대가 되는 모델이기도 하다.

조심스럽게 1.6터보 모델이 판매 비중도 어느정도 가져갈 것 같다는 예상을 해본다.