여러 자동차를 타보게 되는 경험을 하다 보니 메이커별로, 차급별로 여러 자동차의 기능들, 즉 옵션 사양들을 많이 접하게 됩니다.

자동차의 옵션 사양들은 무조건 옵션이기 보다 그레이드를 올리면 기본사양화 되는 것도 있고, 아예 차급을 올려야지 만날 수 있는 옵션 사양들도 있지요.

그런데 차를 구매하는 사람에 있어서는 이러한 기능들은 경험해 보고 사는 사람을 많지 않은 것 같습니다.

그래서 전 구매 전에는 사전 시승을 무조건 권하기도 합니다.

실제로 옵션사양은 차량의 활용성을 배가시켜주기도 하고 나름 편익을 제공하기도 해서 사람의 취향이나 운전습관과 수준에 따라 잘 고르는 것이 필요한데요. 지금까지 탔던 차들의 경험치를 기반으로 운전자별 옵션사양을 추천해보겠습니다. 

1. 고속도로 주행이 많고 정체를 싫어하는 사람 - 어댑티브 크루즈 콘트롤(ACC)

제가 가장 추천하는 사양이고 제가 다음에 사려고 하는 차에 이 기능이 옵션으로 있다면 추가 비용을 들여서라도 꼭 해야한다고 생각하는 기능입니다.

교통정체에 진절머리가 나거나 유독 정체를 못견디는 분이 있다면 이 기능은 정말 신이 내려준 축복이라고 생각할 정도로 유용합니다. 

이 기능은 어댑티브 크루즈 콘트롤(Adaptive Cruise Control) 이라고 보통 부르는데, 메이커별로 약간씩 명칭상으로는 다를 수 있습니다.

현대차는 ASCC(Advanced Smart Cruise Control), 어드밴스드 스마트 크루즈콘트롤이라고 부릅니다.

과거 일정한 속도로만 달리는 크루즈콘트롤 기능이 발전하여 지금 고속도로에서 앞차와의 간격을 자동으로 맞추어주기 때문에 운전자는 조향만 하면됩니다.

또한 최근 중급이상 차량에 들어가고 있는 2세대 ACC는 저속에서도 이 기능이 구동되어 앞차와의 간격을 맞추면서 정지하는 것까지 지원되기 때문에 교통정체를 싫어하는 운전자라면 이 사양은 반드시 지원여부를 확인하시기 바랍니다.

최근에는 네비게이션 경로를 입력하면 고속도로에서 과속카메라가 있는 구간에서 자동으로 속도까지 줄여주니 금상첨화죠. 

더우기 최근 자율주행이 부각되고 있는 흐름에 있어서는 

이 사양은 더욱 더 필수적인 사양이 될 수 밖에 없는 셈이지요.

고속도로 주행이 많고 정체를 싫어하시는 분이라면 무조건 추천하는 옵션사양입니다. 

2. 지방국도 야간주행이 많으신 분 - 오토 하이빔(스마트 하이빔)

이 기능은 주로 다니는 도로환경에 따라 호불호가 갈릴 사양인데요.

만약 지방국도를 다니실 일이 많은 일을 하시거나, 도심지에 사시지 않는 분이라면 꼭 추천합니다.

보통 여행을 다니면 야간에 국도를 다니는 경우가 많습니다.

이때 가로등이 없는 경우가 많아 맞은편에 차가 있으면 헤드라이트를 로우빔(근등)으로 하고 맞은편에 차가 없으면 하이빔(원등)으로 라이트 자꾸 바꿔야 하는 경우가 많습니다.

이때 오토 하이빔은 자동으로 전방을 센싱하여 하이빔/로우빔을 바꾸어 주니 편하기도 하고, 안전성까지 도움을 주는 사양입니다.

3. 공간지각력이 부족하신 분들 - 어라운드뷰 모니터

전후방 주차 경보만으로도 충분하다는 분들도 계시겠지만, 후진 시 카메라로 후방시야를 볼 수 있다는 것은 안전상으로도 운전자의 심리상으로도 많은 도움이 됩니다.

최근 후방카메라는 어라운드 뷰 모니터링 사양으로 진화하여 후방 시야뿐만 아니라 측면과 전방의 주위까지 볼 수 있습니다.

자동차의 알루미늄 휠을 가격하는 보도블럭 및 높이가 작은 장애물을 볼 수있는 장점이 있죠.

4. 땀이 많으신 분들과 추위를 많이 타시는 분들 - 통풍시트와 열선

이 사양은 기본적이면서도 없으면 좀 허전한 사양입니다.

특히 계절변화에 극명하게 느끼게 되는데요.

여름에는 차안에서 에어컨을 켜도 등이나 허벅지 아래에서는 땀이 날 수밖에 없습니다.

이때 통풍시트가 힘을 발휘하죠.

통풍시트를 틀어놓으면 허벅지아래와 등에 나는 땀을 좀 방지할 수 있습니다. 운전자에게 주는 청량감도 장점이 있구요.

열선을 그 반대로 겨울에 힘을 발휘합니다.

솔직히 젊었을 때는 차에 열선이 있어서 겨울에 별로 사용을 하지 않았었는데요. 나이가 들수록 추위에 대한 몸의 반응도 좀 달라집니다.

애석한 현상이긴 하지만 어쨌든 열선이 없는 겨울은 생각하기 싫네요.

반대로 이런 분들은 이런 옵션 사양을 배제하는게 낫다는 것으로 추천해봅니다. 

5.운전과 주차에 능숙하신 분들 - 주차조향보조시스템 (파크어시스트)은 비추천

숙련자 입장에서는 가장 쓸데없는 옵션 사양이라고 생각합니다.

주차를 어시스트 해주는 기능인데 실제로 숙련자는 직접하는 것이 더 시간이 빨라서 잘 사용하지 않게 됨

(파크 어시스트가 구동되는 환경을 맞추고, 이 지시에 맞게 따르고 나면 실제 주차시간이 좀 걸림)

반대로 초보자는 어려운 평행주차때는 이 기능을 그리워할 수도 있겠습니다.

6.시내주행만 하시는 분들 - 차선이탈경보장치 비추천

운전자 입장에서는 깜빡이를 키지 않고 차선을 바꾸거나 차선을 살짝 밟아도 어김없이 삑삑대는 차선이탈경보장치가 귀찮을 수 있습니다.

이 기능은 원래 졸음운전에 의해 고속도로에서 차선이 이탈되어 나오는 큰 사고를 막을 수 있는 안전기능이나, 실제 일상적인 운전환경에서는 가끔은 좀 거슬리거나 귀찮을때가 있습니다.

몇가지 운전자 유형별 자동차 옵션 사양을 추천/비추천 해봤는데요.

물론 이러한 옵션사양이 차량의 트림별로 기본 산입되어 있거나 다른 옵션사양과 패키징 되어 있어 원하는 것만 고를 수 없는 것이 현실이라서 아쉽기도 합니다. 

하지만 명확하게 자신의 운전 환경이나 스타일별로 유용한 옵션은 미리 파악하고 구매를 하는 것이 맞겠지요?

자동차는 수천만원이나 하는 고관여 제품이니까요! 

르노삼성 SM6 시승회를 다녀왔습니다.

탈리스만이라는 이름으로 시작해서 국내에는 르노삼성에서 SM6로 명명되면서 디자인,가격,사양 등으로 지속해서 이슈를 만들어왔던 SM6는 실제 어땠을까요?

시승행사는 르노삼성 부산공장에서 출발하여 부산일대를 주행했었는데요. 부산의 금요일이 좀 막혀서 SM6의 디테일한 면을 다 파악할 수는 없었지만 중형차의 새로운 기준을 제시하겠다는 SM6의 일면을 알 수 있었습니다.

풀어놓아 보겠습니다.

우선 먼저 도착한 곳은 르노삼성 부산공장

이곳은 옛날 삼성자동차가 출범시에 30만대 생산규모를 가진 최신식 생산기지를 구축했는데,바로 그 곳입니다.

이곳에서 현재 닛산 로그도 만들어 수출하고 있고 국내에 르노삼성의 생산라인업을 다 담당하고 있죠.

이날 상품설명을 해주신 김우성 상품마케팅 팀장인데요.

예전에는 월간 탑기어 편집장으로 알고 있었지만 폭스바겐을 거쳐 지금은 르노삼성자동차의 일원으로 마케팅을 하고계시네요.

저도 읽어본 '두근두근 자동차톡'과 '자동차 이야기'의 저자이시기도 한데 자동차를 매우 좋아해서 기자로 시작해 지금은 완성차 메이커에서 자동차 마케팅을 하고 계십니다.

르노삼성 SM6의 가격은 제가 예상한데로 국내 시장 공략이 가능하게끔, 어느정도 합리적인 가격으로 평할 수 있는 수준으로 나온 것을 아실겁니다. 

좀 더 디테일한 자료들이 있었는데요.

옵션 사양도 경쟁사와 비교해놓았는데, 사양의 내용을 비교하면 좀 더 충실하면서도 조금 더 경제적으로 책정되었음을 강조했습니다.

설명을 들은 후, SM6가 실제로 생산되는 과정을 볼 수 있었는데요.

이 부산공장은 최신식 시설답게 여러 차종을 같은 생산라인에서 만들 수 있는 혼류생산이 가능했는데요.

30만대 규모의 공장답게 엄청난 규모감과 자동화된 생산공정을 체감할 수 있었습니다.

자, 이제 부산공장안에 있는 르노삼성 부산물류센터로 가서 시승이 시작되었습니다.

도열해 있는 르노삼성 SM6

SM6의 마스크는 중형세단으로 볼때 확실히 SM5가 추구했던 디자인과 비교할때 좀 더 기품이 있고 세련미를 같이 잘 조율한 디자인이라고 생각됩니다.

모던함이 있으면서도 가볍지 않죠. 또한 호불호가 나뉘지 않는 그런 범용적인 디자인이기도 합니다.

제가 운전했던 모델은 2.0리터 직분사 가솔린 모델입니다.

제원수치는 150마력, 20.6kg.m의 토크

일반적인 2.0리터 중형세단의 제원이죠. 실제 주행에서는 넉넉할 정도는 아니지만 충분히 제원대비 괜찮은 가속과 가속이 이루어지는 과정이 괜찮았습니다. 

과거 르노삼성의 모델들보다는 더 다듬어진 느낌정도로 이해하면 될 것 같구요. 

핸들링은 어땠을까요?

무엇보다 운전대를 잡는 느낌은 두툼하면서도 가죽의 질감이 예전 SM5/SM7보다 좋아졌구요. 스티어링휠의 지름도 살짝 작아서 핸들링을 염두한 것 같구요. R-EPS를 사용했기 때문에 조향감도 자연스러웠습니다.

일단, 코너시 좌우 롤링이나 노면을 잡고 가는 맛은 SM5보다 확실히 좋아졌더군요. 

SM5는 스포티한 주행에는 아예 적합하지 않았지만, SM6는 컴포트 모드나 스포츠모드에서 스티어링휠 조향느낌과 변속시점의 차이는 명확하게 세팅해서 여러가지 용도를 다 어느정도 적절하게 커버한 느낌입니다.

물론 시승모델은 액티브 댐핑콘트롤 사양이 들어간 그레이드인 것을 감안은 해야합니다.

계기판도 스포츠모드, 컴포트모드, 뉴트럴모드 이렇게 각가 주행모드에 따라서 멋지게 변화되는 것을 볼 수 있었는데요.

인테리어는 물론, 확실히 계기판의 디자인과 구성, 들어가 있는 폰트 등 보이는 것에 있어서 르노삼성이 내놓은 모델 중 가장 세련되고 가장 마무리가 좋다고 보여집니다.

자, 얼마안되는 주행이었지만 아쉬운 점을 이야기하라고 한다면 

컴포트모드시에는 SM6가 추구한 중형세단의 품격을 느낄 수 있도록 좀 더 서스펜션 세팅이나 승차감이 더 부드럽게 충격이 흡수되는 세팅으로 조율되면 좋겠더군요.

분명 일반적 토션빔 서스펜션보다 노면을 잘 잡고 갑니다. AM링크와 액티브댐핑콘트롤이 역할을 하는 것이라고 보는데요.

전반적으로 주행 모드별로 서스펜션 세팅을 좀 더 특성에 맞게 조율을 더 해주면 좋을 것 같습니다. 

실내는 이전에도 봤었지만 훌륭합니다.

이전 르노삼성차들과 공용으로 사용하는 부품들도 보이지만, 다양한 재질을 사용해서 완성도를 높인 노력이 보여지죠.

아래 보이는 퀼팅시트와 대쉬보드의 퀼팅가죽은 옵션사양이니 참고하시구요.

개인적으로 궁금했던 S-Link 인포테인먼트 시스템

우선 모든 메이커가 가로로 와이드하게 뽑고 있는 인포테인먼트 디스플레이를 르노삼성 SM6는 세로로 길게 배치했습니다.

이 점에 대해서는 좋은 시도이고 좋은 결과라고 생각합니다.

우선 네비게이션으로 활용할 때 좋고, 화면분할해서 볼 때 아주 좋더군요.

베젤있는 곳까지 좀 더 크기를 키우는 것도 기대해 볼만 합니다.

다만, 네비게이션의 실도로와의 Sync정도나 안내시점은 좀 더 최적화를 하면 좋을 것 같구요.

우측의 버튼들은 물리버튼으로 만들면 조수석에서 조작하는 사람도 좋을 것 같다는 생각이 들었습니다.

 

HUD도 깔끔하게 표기되고 시인성도 훌륭합니다.

그리고 네비게이션 경로와 어댑티브 크루즈콘트롤 정보까지도 충실하게 보여주세요.

자, 실내는 중형차로는 아주 넓다고 느끼는 정도는 아니나 적절한 정도로 파악이 입니다.

르노삼성의 모델이 그랬듯이 플랫한 시트 성향이구요.

자, 시승코스가 정체가 많이 있어서 차량의 퍼포먼스를 다 경험할 수는 없었지만

르노삼성 SM6의 느낌을 정리하면 확실히 중형차급에서 옵션사양을 비롯한 익스테리어/인테리어의 패키징이 돋보입니다. 

그리고 퍼포먼스측면으로는 기존 모델보다 핸들링이 좋아졌고 중형차의 용도를 고려할때 여러 주행모드에서 적절한 조화를 이루려고 다듬은 모습이네요.( 다만 주행모드별로 좀 더 다듬을 점을 보이긴 합니다)

사전예약이 벌써 6천대 정도되는데 2.0가솔린모델/1.6터보 모델이 7:3 정도의 비율이라고 하네요.

다음에는 시승기회가 되면 좀 더 자세히 다루어보도록 하겠습니다.

자동차에 관련된 세금을 떠올린다면 어떤 세금이 떠오르시나요?

배기량으로 계산되는 연간 자동차세를 떠올리시는 분들이 많을 텐데요.  자동차에 관련된 세금은 너무나 많습니다. 

자동차는 개별소비세, 교육세, 부가가치세, 취득세,자동차세, 공채매입 등 아주 복잡한 세금체계를 가지고 있죠.  이를 쉽게 이해할 수 있게 풀어보도록 하겠습니다.

자동차 세금은 쉽게 분류하면 이렇게 3가지가 있습니다.

 1. 자동차가 출고될 때 가격에 포함되어 있는 세금

 2. 자동차를 구매 후 등록하면서 내는 세금

 3. 자동차를 운행하면서 내는 세금 

● 자동차가 출고 될 때 가격에 포함되어 있는 세금

최근 개별소비세 재인하가 이슈가 되기도 했는데요.

메이커에서 자동차가 출고 될 때는 개별소비세, 교육세, 부가가치세 이렇게 3가지 세금이 붙어 나옵니다.

개별소비세는 귀금속, 보석, 승용차 등과 같은 사치성 물품에 부과하는 세금입니다.

물품마다 개별소비세율은 다른데 승용차는 5%로 책정되어 있습니다.

이번에 이 5%의 개별소비세가 3.5%로 인하되어 차량 가격 인하 효과가 있다는 것이죠.

교육세도 부과되는데, 간접적으로 부과하는 간접세입니다.

개별소비세의 30%를 부과하고 있습니다.

끝이 아닙니다. 부가가치세가 있는데,  부가가치세인데요. 

자동차 공장도가격+개별소비세+교육세 금액에 10%를 부가가치세로 부과합니다. 

자동차 세금 중 가장 큰 금액이죠

쏘나타 카달로그를 보면 2.0CVVL Style 그레이드에 2204만원이 표기되어 있습니다.

카달로그에 표기된 가격은 공장도가격에 개별소비세와 교육세가 포함되고 부가가치세까지 산입하여 표기된 가격이라고 보시면 되는데요.

결국 쏘나타의 2.0CVVL Style은 공장도 가격은 역산해보면 1,916만원 정도이고 개별소비세와 부가가치세까지 총 300만원가까이 세금이 붙은 것이죠.

※ 쏘나타 CVVL Style 가격

- 카달로그 가격 22,040,000원

- 부가세 제외 시 20,036,364원

- 개별소비세(교육세 포함) 제외 시 19,164,384원

● 자동차를 구매 후 등록하면서 내는 세금

자, 이제는 자동차를 구매한 후 등록하면서 내는 세금을 이야기할 텐데요.

취득세와 공채매입금액이 있습니다.

취득세라는 것은 자동차라는 재산을 취득할 때 이 사실에 대해 납세의무로 부과되는 세금입니다.

2011년 이전 까지는 취득세나 등록세를 나누어 내면서 취등록세로 부르기도 했지만 2011년도부터 세법개정에 의해 취득세로 통합되게 되었습니다.

일반인들이 쉽게 이해한다면 신차기준 가격표에 나와있는 공급가격의 7%가 부과된다고 보시면 되는데요.

이것은 승용차 기준이고 11인승 승합차이상이나 화물자동차의 경우는 5%,  택시와 같은 영업용은 4%라고 보시면 되겠습니다.

이런 자동차 취득세도 면제되거나 감면되는 조건이 있죠.

위의 표에서도 나와있지만 경차가 면제되는데 면제나 감면 조건에 대해서는 몇가지 알아야 할 사항이 있는데 아래와 같습니다.

이 취득세 말고도 공채매입금액이 있는데

자동차를 등록하거나 이전할때 무조건 지자체에 따라 도시철도채권이나 지역개발채권을 꼭 사게끔 되어 있습니다.

쉽게 이야기하면 국공채를 지자체에 따른 일정비율에 따라 사게 되어 보유하도록 하게 되어 있는데 보통 보유하지 않고 이자금액을 부담하여 바로 은행으로 팔게끔 영업사원 분들이 견적서에 넣어주죠. 

이 공채매입금액에 대한 기준을 알아보자면 지역별로 차급별로 다 다르니 다나와자동차의 신차견적 계산화면을 참조하는게 좋습니다.

-다나와자동차 신차견적 계산 화면

● 자동차를 운행하면서 내는 세금

마지막으로 자동차를 운행하면서 내는 세금인 자동차세입니다.

자동차세는 배기량과 차령에 의해 결정이 되는데요.

1000㏄ 이하 ‘80원’ / 1000㏄ 초과~1600㏄ 이하 ‘140원’ / 1600㏄ 초과 ‘200원’을 기준으로 배기량에 이를 곱하여 산정합니다. 

여기에 자동차를 구매한 지 3년차부터 매년 5%씩 최대 50%까지 감면이 되며, 개별소비세에 붙었던 교육세가 자동차세에도 붙습니다. 30%로 계산된 교육세가 또 추가되어 최종 자동차세를 내야합니다.

자동차세는 6월, 12월 나눠 내는 세금을 한꺼번에 내면 10% 할인되니 참고하시기 바랍니다. 

자동차를 보유하고 운행하는데 내는 세금만 정리를 했는데도 꽤 많죠?

이 세금말고도 자동차 유류에 들어간 간접세 까지 합치고 각종 검사 시에 들어가는 비용에 들어간 세금까지 하면 정말 자동차에 관련된 세금을 많은 것 같습니다.

어쨌든 운전자라면 자동차를 구매할 때 드는 세금에 대해서 대략이라도 알고는 있는 것이 좋겠지요? 

자동차는 아니지만 자동차관련 활동을 하며 알게된 분과의 인연으로 흥미로운 행사에 참석하게 되었습니다. 

월트디즈니컴퍼니의 미디어 설명회였습니다.  

재미있는 사실은 세상이 변하듯이 우리가 알던 그 월트디즈니 회사도 많은 변화가 있다는 점인데요.

그 이야기를 해보겠습니다.

월트 디즈니 하면 무엇이 생각나시나요?

전 바로 '디즈니랜드'가 생각났습니다.

우리나라의 시장규모가 작아서 디즈니랜드가 우리나라에 세워질 가능성은 없지만, 홍콩에 있는 디즈니랜드도 제 아들을 데리고 언젠가는 다녀올 곳으로 생각하고 있죠.

그다음 생각나는 것은 바로 미키마우스와 미니마우스입니다.

아마도 제 나이또래는 다들 이 정도 생각하실 것 같습니다. 

아, 어렴풋이 생각나는것이 하나 있네요.

애니메이션으로 유명한 'PIXAR'를 디즈니가 인수했다는 소식을 들었던 것도 같습니다.

픽사는 걸출한 애니메이션을 많이 만들었던 것으로 기억하는데요.  '니모를 찾아서'와 '토이스토리' 최근 '겨울왕국'이 그 대표적인 예이죠.

역시 제 마음속에 픽사(PIXAR)는 그래도 이 애니메이션이 가장 마음속에 있습니다.

자동차를 좋아하니만큼 '카'(CARS)가 기억에 남습니다.

카1은 아들과 정말 여러번 봤던 기억이 있고, 아직까지 저에게는 명작입니다.(카2는 좀 아쉬웠던 면이 있었죠)

이 정도로 알고 있는 디즈니는 옛날의 디즈니였더군요. 

이날 설명회에서 들어보니, 정말 대단한 콘텐츠 브랜드를 거느리고 있었는데요. 

바로 '마블(MARBLE)'이 디즈니가 보유한 브랜드였다는 사실입니다. 

마블이 보유한 캐릭터만도 몇천개가 된다는 말이 있는데요.

대표적으로 아이언맨부터, 어벤져스 군단(헐크,토르, 블랙위도우 등)까지 그외에도 최근에 개봉한 데드풀도 마블의 캐릭터입니다.

셀수가 없을 정도이죠.  

아이언맨은 남자 어린아이부터 저같은 중년남자까지 매우 폭넓은 선호층을 자랑하는 캐릭터입니다.

저와 제 아들도 아이언맨을 가장 좋아하죠.

이외에도 캡틴아메리카 캐릭터는 아이언맨과는 다른 뭔가 부족하지만 리더로써 정신적으로 응원을 해주고 싶은 그런 캐릭터인데요.

금년 '캡틴 아메리카 시빌워'로 우리앞에 찾아옵니다.

마블이 잘하는 것은 이렇게 캐릭터의 스토리라인을 끊임없이 전개해 나가면서 그 캐릭터들을 함께 묶는 새로운 스토리를 만들어 가는 엄청난 기획력이라고 봅니다. 

각 스토리마다 들어가 있는 다른 캐릭터들을 보면 앞으로 무궁무진한 마블의 스토리들이 더욱 더 기대가 됩니다.

자, 더 새롭게 안 사실은

스타워즈가 디즈니사의 브랜드였다는 것인데요.

스타워즈를 제작한 루카스필름을 디즈니가 보유하고 있는것이죠.

작년말에 개봉한 '스타워즈7 깨어난 포스'는 과거 8,90년대에 풍미했던 스타워즈 시리즈의 향수를 느끼면서도 재미있게 본 영화였습니다.

흥미로운 사실은 이제 스타워즈를 가지고 있는 디즈니사에서는 1년에 1번씩 스타워즈 시리즈를 선보이겠다고 한 점인데요.

2016년말에 스타워즈의 외전 격인 '스타워즈 로그온' 개봉이 계획되어 있습니다.

아마도 스타워즈의 향수가 있으신 분들은 매우 반가워할 소식같습니다.

이날 행사가 끝나고 받은 캡틴아메리카 수첩이나 아이언맨 피규어는 소장하고픈 생각이 드는 아이템이었는데요.

이런 마블 컬렉션을 실제 국내 오프라인 매장으로도 열었다고 합니다.

전세계 최초로 우리나라에 선보인 마블 컨셉스토어는 90여평의 규모로 마블 캐릭터 상품과 여러 라이프 스타일 상품부터 키즈상품까지 한곳에서 경험할 수 있다고 하는데요.

파크에비뉴 엔터식스 한양대점이라고 하는데 앞으로 더욱 늘어난다고 하더군요.

자, 우리가 알던 디즈니사가 아니지요?

디즈니사는 실제 사업분야가 영화콘텐츠 사업(스튜디오 엔터테인먼트), 캐릭터 상품 사업, ESPN, ABC방송과 같은 미디어네트워크 사업, 그리고 이런 콘텐츠를 바탕으로한 게임사업, 파크&리조트 이렇게 5가지 분야가 있었는데요.

중요한 것은 엄청난 콘텐츠를 바탕으로 아주 다양하면서도 연관된 영역에서 콘텐츠 기업으로 우리의 실제 생활에서 성장하고 있다는 것을 알 수있었습니다. 

마블과 스타워즈를 품은 디즈니는 앞으로 어떤 콘텐츠와 비즈니스를 선보일까요? 살짝 궁금해지기 시작하네요.

뒤늦게 르노삼성 QM3(RE)를 타봤습니다.

전 QM3가 나왔을때 르노삼성이 수입해오면서 분명 마진을 줄이고 낸 가격인 것을 인정했지만, 소비자 관점에서 절대적인 가격대에 대해서는 좀 비싸다는 평을 한적이 있습니다. 

국내 소형SUV는 준중형차종의 상단 그레이드 가격정도가 적정 가격이어야 한다는 제 생각이 있기 때문인데요.

결과적으로 본다면 QM3는 국내 소형SUV 중에서 꾸준하면서도 어느정도 좋은 실적을 지속하고 있습니다.

타보고 나서 소비자 관점에서 느낀 그 이유는 무엇인지 살펴봤습니다.

※시승모델 : QM3 RE 2,460만원(T2C 인포테인먼트 옵션 포함)

1. 패키징과 포인트의 미학 - 엔트리모델 답지 않은 세련미

일단 QM3는 기본적으로 젊고 다이나믹한 디자인을 가지고 있어서 모던한 세련미에 있어서는 점수를 줄 수 있는 SUV입니다.

이점은 이미 국내 출시 전 캡쳐(Capture)라는 네이밍으로 알려졌을때부터 시장에서 어느정도 인정한 사실이기도 한데요.

실제 차체의 아래쪽은 와이드 하고 위로 갈수록 좁아지는 안정적인 형태이면서 전체적으로 동급 경쟁SUV모델보다 전고가 낮고 잘 빠진 형태를 하고 있어 가장 젊은 타겟에게 어필한다고 볼 수 있습니다.

그런데 저는 이러한 외관디자인 뿐만 아니라

내부의 패키징이 QM3의 소비자 선호에 영향을 줬던 요소라고 생각하는데요.

보통 소형 SUV는 소재를 고급스럽게 가져가기에는 제조사 관점에서는 한계가 있습니다.

결국 저렴해 보이지 않는 패키징이 중요한 것인데 QM3는 이 관점에서는 점수를 줄만 하더군요.

우선 계기판부터 세련된 디자인과 심플함이 있구요.

인테리어의 첫인상이 저렴한 느낌이 나지 않습니다.

물론 뜯어보면 소재의 한계를 찾을 수 있지만 말이죠.

(인테리어의 색상은 외장 컬러에 따라서 달라집니다. RE 그레이드는 블랙,오렌지,블루 투톤 컬러에 따라 인테리어의 포인트 색상도 달라지는 구조인데, 이 차량은 오렌지 포인트가 들어갔죠)

가죽 스티어링휠에 블랙 하이그로시 오렌지 데코레이션이 들어간 포인트가 있었구요.

이런 송풍구도 블랙하이그로시에 오렌지 데코가 들어갔습니다.

시트백에 이런 디자인을 통한 시도는 원가가 절약되지만 젊고 세련됨을 잘 나타낸 것이라 생각합니다.

탈착식 가죽시트를 채택하면서 오렌지 투톤컬러가 들어간 것도 신선한 느낌입니다. 

수납공간 또한 은근히 잘 준비되어 있다는 것도 덤이죠.

2. 고속도로에서 밟아도 18km/L - 걸출한 실연비

두번째 이유는 무조건 실연비를 꼽을 수 있겠습니다. (QM3 공인복합연비 17.7km/L)

아래 계기판의 18km/L의 연비는 고속도로에서 100km~150km/h의 속도구간은 왔다갔다 하며 달린 연비입니다.

1.5리터의 디젤모델이기 때문에 좋은 연비를 기대하는 것이 당연하기도 하지만 100km/h 정속의 순항연비를 뽑으면 못해도 21~22km/L 정도는 나올 수 있더군요. 

그렇게 연비를 뽑아내는 1.5디젤엔진( 90마력, 22.4kg.m의 토크)이 파워면에서는 아쉬움을 예상해볼 수도 있는데요.

하지만 실용구간에서의 가속에 있어서는 부족함을 느낄 수 없다는 것도 장점입니다.

물론 150km/h이 넘어가면서 가속이 현저히 더뎌지는 것은 어쩔 수 없는 마력의 한계이지요.

3. 핸들링과 승차감의 양극화에 따른 호불호 - 그래도 젊은세대에게는 적절한 선택 

자, 또 하나 기대보다 좋았던 것은 핸들링입니다.

기존의 SM5/SM3에서 느꼈던 르노삼성의 핸들링보다 좀 더 다부집니다.

전고가 승용차보다 높은 SUV이지만 젊은 감각을 추구한 차량답게 핸들링이 스포티하면서 승용차같은 느낌이죠. 독일 게트락사의 6단 DCT도 스포티한 성향을 뿜어내는데 일조했습니다.

이 점은 분명 젊은 타겟과 적합한 속성으로 말할 수 있구요. 

하지만 이와는 반대로 승차감이나 하체의 충격흡수 관점에서는 너무 라이브한 특성을 가지고 있습니다.

아무래도 잔진동을 그대로 운전자나 뒷좌석에 탄 사람이 느껴야 하는 것은 아마도 분명한 호불호가 있을 것 같더군요.

핸들링과 승차감은 양립하는 것이 분명한 이상향이지만 QM3가 그렇게 하기 어려워서 둘중에 하나를 택했다면 QM3를 사는 주타겟이 젊은 고객임을생각한다면 핸들링에 좀 더 중점을 둔 것으로 생각해볼 수 있습니다.

하지만 분명히 아쉬운 부분이긴 하죠. 

4. 새로운 시도 - P2C 태블릿

이 포인트는 인기의 이유라기 보다는 이번에 새로운 시도를 한 것을 소개해봅니다.

많은 분들이 잘 모르는 사실이 르노삼성이 은근히 인포테인먼트쪽으로 국내 현지화에 의미있는 시도를 해왔습니다.

국내에서 호평을 받은 아이나비의 맵을 도입하거나 스마트폰 미러링을 통해 SK텔레콤의 T맵 네비게이션을 쉽게 사용할 수 있는 인포테인먼트 서비스를 도입한 것이 그 결과물이죠.

이번에는 더 재미있는 인포테인먼트 방식을 선보였는데요.

제가 차량 인포테인먼트 FGI에 가면 몇년전에 이야기했던 그것이 이번에 르노삼성 QM3를 통해 선보여서 깜짝놀라기도 했습니다.

바로 T2C(Tablet to Car), 자동차의 인포테인먼트를 착탈식 태블릿PC로 활용하는 것이죠.

차에서 떠날때는 태블릿을 빼서 가져가 활용하고 차량에 탈때는 태블릿을 장착해서 활용할 수 있는 컨셉이라 아마도 태블릿 PC가 필요하거나 사용하시는 분들에게는 최고의 효율성을 보일 것이구요.

갈수록 스마트폰이나 태블릿같은 디바이스에 콘텐츠를 주로 이용하는 트렌드로 본다면 아주 현실적이면서도 충분히 의미있는 방식이라고 볼 수 있습니다.

이 T2C에는 갤럭시 액티브 태블릿이 들어가는데 T맵이나 태블릿의 영상과 멜론을 쉽게 사용할 수 있게 되어있고 당연히 차량 스피커로 자동 연결이 되고 충전도 됩니다.

다만, 도킹이 되어 있으면 위의 사진에 나온 서비스만 이용가능합니다. 태블릿인데 인터넷 브라우징을 할 수 없다는 점은 너무 아쉬운 점이구요. 아마도 브라우징이 가능하다면 영상이나 실시간 중계를 인터넷으로 시청이 가능해져 교통법규와는 상충되기 때문에 어쩔 수 없는 선택으로 보입니다. 

후방카메라 연동도 되는 것도 디테일한 포인트입니다.

(스마트폰 블루투스 페어링하고 스피커폰으로 음성통화시에는 송수신 음량이나 감도가 조금 떨어지는 것은 좀 더 튜닝해주면 좋을 것 같습니다.)

아, 하나더 이야기할 부분

소형 SUV에 보닛의 리프터가 이런 가스식 쇼바로 되어 있는 것은 점수를 주고 싶습니다.

반대로 QM3의 1열 시트의 각도 조절레버가 바깥쪽이 아니라 이렇게 안쪽에 있는 것은 너무 불편하더군요.

개선되어야 할 포인트로 보입니다.

올 뉴 카니발 하이리무진을 시승했습니다.

솔직히 기아 카니발이라는 미니밴 모델을 논하자면 국내에 이렇다할 경쟁모델이 없다고 봐야합니다.

이정도 사이즈의 장거리 투어링에 포커싱한 미니밴은 카니발 밖에 없다고 봐야하는데요. (스타렉스는 투어링개념이 떨어집니다)

더구나 수입차량으로 가면 가성비 측면에서 유종 측면에서 더 카니발은 돋보일 수 밖에 없습니다.

그런 카니발의 리무진 버젼인 카니발 하이리무진을 타봤는데요.

카니발을 좀 더 고급스럽고 쾌적하게 설계해서 주로 연예인들의 장거리운행용, VIP 의전용, 패밀리 여행 용으로 주력한 미니밴이라고 보시면 됩니다.

일반 카니발과 외관상 다른점은 우선 루프에 올라가 있는 하이루프입니다.

그리고 하이리무진용 범퍼가드와 전용 사이드 에어댐을 통해 좀 더 세련된 모습을 풍기고 있죠.

이 루프는 실내의 공간활용과 공감감을 위해서 확장된 것인데요. 

이 루프로 실내에서 느끼는 쾌적감은 차원이 달라지죠.

거기에 은은한 조명과 대형 디스플레이 인포테인먼트가 들어가서 카니발 하이리무진의 확실한 차별화 포인트가 되었습니다.

자, 카니발 하이리무진은 7인승부터 9인승, 11인승까지 다양한 탑승모델을 고를 수 있습니다.

제가 탄 카니발 하이리무진은 9인승인데요.

9인승이라고 하지만 실제로는 6인승으로 활용을 많이 하게 됩니다.

이렇게 4열 시트가 바닥에 숨겨져 있기 때문인데요.

4열의 싱킹시트 고리를 이렇게 당기면 시트로 바뀝니다.

이 시트로 6인승 시트에 3인승이 추가 되어 9인승이 되는 것인데요. 실제 이 시트를 활용하려면 2열,3열의 시트를 살짝 앞으로 이동시키면서 4열의 레그룸 공간을 확보해야 합니다.

즉, 4열은 필요할 때만 사용하고 거의 6인승 형태로 이용하게 되는것이죠. (4열은 주로 아이가 탈 공간 정도로 보시면 되겠습니다)

그런데 중요한 것은 9인승을 선택해야 버스 전용차선을 활용할 수 있는 기회가 있다는 사실인데요.

9인승 이상의 승합차로 분류되면서 6명 이상 타야 버스 전용차선을 탈 수 있습니다.

미니밴을 산다면 당연히 버스전용차선의 잇점을 고려하는 것이 당연하겠죠? 

이처럼 기아 카니발 하이리무진도 가장 많이 팔릴 그레이드로 9인승 모델을 염두해두었습니다.

9인승 모델에 2.2리터 디젤 엔진을 배치하고 7인승 모델은 3.3리터 V6 가솔린 엔진을 배치한 것이죠.

아, 11인승 모델도 2.2리터 디젤엔진이 들어가나 11인승 이상의 승합차는 110km/h 속도제한이 하드웨어적으로 들어가기 때문에 아무래도 9인승 모델을 주력으로 고르는 것이 적합합니다. 

자 실내 이야기를 좀 더 자세히 해볼까요?

2열, 3열의 시트는 넉넉하면서 쾌적한 구조를 가지고 있습니다.

팔걸이의 각도도 조정이 가능하고 모든 시트를 앞뒤로 이동시키면서 조절할 수 있지요.

앉아보면 2열 시트와 착좌감이나 공간감이 큰 차이를 두고 있지 않아 6명이 아주 쾌적하게 이동이 가능합니다. 

수납 공간 또한 경쟁력 있게 제공되어 있습니다.

확실한 레져차량인 것이죠.

운전석의 경우는 카니발 기본모델보다 도어트림에 우드그레인이 적용되어 있어 조금 더 고급감을 더했구요.

카니발 하이리무진은 냉온 컵홀더가 제공되는 것도 기본 카니발과의 다른점입니다.

냉온 컵홀더는 시원하고 따뜻하게 만들어주는 개념보다는 음료수의 냉기와 온기를 그대로 유지하는데 역점을 둔 것으로 이해하면 됩니다.

가족과 장거리 여행을 갈때 은근히 유용한 기능임은 확실하죠.

그 외에도 하이리무진은 기본적으로 모든 윈도우에 암실을 만들 수 있는 커튼이 적용되어 있어서 맘만 먹으면 커튼을 모두 다 닫고 시트 각도를 조절해 충분한 수면을 취할 수 있는 공간으로도 만들 수도 있습니다.

아마도 이 차량이 연예기획사나 VIP의전용으로 많이 살 수 밖에 없는 이유이기도 한 것 같네요.

카니발 하이리무진의 경우에 주행성보다는 공간활용성과 편의성이 더 중요한 속성인데요.

그럼에도 주행성을 살짝 이야기를 해보죠.

2.2 VGT 디젤엔진은 유로 6를 지원하는데요. 202마력과 45kg.m의 최대토크를 가지고 있어 2.158kg나 나가는 차체를 나름 큰 부족없이 주행할 수 있게 해줍니다. 공인연비는 10.3km/L(도심 9.4, 고속 11.5)입니다.

저속에서 디젤특유의 소음과 진동이 존재하지만 역시 60km/h 이상가면 전혀 문제가 안된다는 점, 그리고 이 체구에 가속감과 연비를 둘다 고려한다면 역시 디젤모델이 맞다고 보여지구요.

150~170km/h 속도에서도 구형 카니발보다 안정감은 확실히 좋아졌구요.

다만 역시 루프가 높아서 풍절음은 좀 느껴지긴 합니다.

실제 100km/h의 속도로 순항해보면 14km/L대의 실연비는 충분히 나오며

스포츠 주행을 하거나 주행 밸런스가 많이 요구되는 성향의 차종이 아니다 보니, 여러 미션과 하체의 셋업은 당연히 안락감과 안정감 위주로 셋팅이 되어 있습니다.

자, 카니발 하이리무진을 타보니

처음에는 연예기획사나 장거리 VIP만 필요한 차종이라고 생각했었는데, 이러한 리무진 밴은 가족끼리 장거리 여행을 가거나 레져활동을 위해서도 한대쯤을 가지고 싶은 워너비차량으로 충분히 생각되더군요.

결국 일반적인 가족구성에서 본다면 세컨카를 장만한다면 컨버터블이던지, 미니밴리무진이던지 둘중의 선택이 되겠군요.

그정도로 레져관점이나 장거리여행에서 너무나 좋은 차종임을 느끼게 되었습니다.

무엇보다 이 차종은 실제 가성비 측면에서는 국산/수입을 망라해서 경쟁자가 없는 모델이기도 해서, 더욱 더 그 존재감이 돋보이는 차입니다.

※ 시승차량 : 카니발 하이리무진 9인승 R2.2디젤 프레스티지 (5,020만원)

현대차의 전용 하이브리드 모델, 아이오닉을 타봤습니다.

일단 타본 소감을 간략히 이야기하면, 시내주행연비가 정말 좋더군요.

현대차의 하이브리드 시스템 노하우가 분명 많은 진전을 보였다고 보여집니다. 

그러나 저에게 아이오닉을 살 수 있는 예산을 주고 어떤 차를 고르라고 하면 아이오닉을 고르는데 주저함이 있을 것 같더군요. 하지만 아이오닉을 높이 평가하고 싶습니다. 

이 이야기를 좀 더 자세하게 해보도록 하죠.

아이오닉의 실제연비, 그 평가는? 

우선 하이브리드 모델에서 가장 중요한 연비를 이야기해보겠습니다.

차를 시승하면서 장거리를 뛰지는 못했고 오랜시간 타지는 못했지만 시내주행을 많이하고 간선도로를 타보면서 연비효율도 보고 여러가지 주행도 체크를 해봤습니다.

무엇보다도 시내주행 연비가 기대보다 잘 나오더군요.

하이브리드 기종은 모터를 구동하는 배터리와 모터구동간의 효율 측면과 차가 구동하는데 드는 에너지의 수준, 2가지가 중요한 요소인데, 모터의 개입도 많아진 듯 느껴졌고 실제 차를 구동하는데 드는 에너지 소모가 꽤 작아진듯했습니다.

아주 꽉 막히는 시내가 아닌 일요일의 평범하고 수월한 시내를 몇십분 60km/h이내의 속도로 주행해보니 맨 처음에 22~23km/L가 찍혀서 깜짝 놀랐습니다.(배터리 충전상태가 중간정도의 수준에서 시작했는데도)

그제서야, 아 이차가 기존모델을 변형한 하이브리드가 아니라 현대차 친환경 전용 모델로 내놓은 차종이지? 라는 생각이 뻔뜩들더군요?

아무래도 좀 막히는 시내로 가게된다면 16~18km/L까지는 내려올 것 같습니다.

하지만 저는 이 차를 탈때 토요타 프리우스(구형)와 비슷하지 않을까? 생각했던 연비수준은 분명히 토요타 프리우스(구형)보다는 확실히 좋다라는 쪽으로 기울었구요.

토요타 신형 프리우스는 타보지 않았지만 현대 아이오닉이 분명 효율에서는 만만치 않은 상대임은 명확한 것 같습니다.

다른 것들은 어땠을까요?

아이오닉이 하이브리드 기종이지만 주행성을 강조한 것으로 알고 있는데요.

파워면에서는 넉넉한 정도까지는 아니어도 이 차체에 이 배기량을 고려하면 충분한 수긍이 가는 편이구요. 6단 DCT는 빠른 변속보다는 효율에 방점은 준 미션 시스템으로 보이는데 하이브리드 임을 감안한다면 이해가 갑니다. 

고속에서의 안정감도 LF쏘나타가 나온 시점부터 현대차가 비약적으로 좋아진 것 처럼 이 차도 괜찮은 편이죠.

서스펜션은 경박하지도 않고 아주 세련되었다고 말하기는 살짝 애매하지만 이 차의 체급으로 보면 나름 적절하게 잘 다스렸습니다.

(스티어링휠의 조향느낌은 아직도 좀 자연스럽지는 않습니다)

하지만 전체적으로 보면 이 차는 준중형차의 범위를 넘어서지는 않습니다.

전체적인 공간감과 주행에 대한 묵직함과 감성은 역시 중형보다는 준중형이 맞다는 것이죠.

아이오닉의 가격과 소비자의 심리저항선

그런데 여기서 가격을 좀 고려해보게 되었는데요. 

이 차량의 가격이 2,289만원에서 2,721만원입니다.(개소세 세제혜택을 빼면 2,393~2,845만원) 

준중형인 아반떼AD(1,531~2,125만원)와 비교한다면 약 758만원~596만원의 GAP을 가지고 있죠.

결국 쉽게 말하면 아이오닉은 가솔린 중형차의 가격과 비슷하구요. 소비자 관점에서는 LF쏘나타를 살 돈으로 아이오닉을 구매결정해야 하는 것입니다.

그렇다면 소비자관점에서는 아이오닉 하이브리드 모델의 좋은 연비로 인한 금전적 이득은 어느정도 일까요?

어느정도 되어야 LF쏘나타를 탈 돈으로 아이오닉에 이성적인 매력을 느낄 수 있을까요?

동일비교를 위해 아이오닉의 복합연비(20.2km/L) 와 LF쏘나타 복합연비(12.0km/L)를 연1~2만킬로 주행하는 유류비를 실제 계산해봤습니다. 

결국 중형차를 살돈으로 아이오닉을 사면 줄일 수 있는 총 유류비용은 연간 1만km 주행하시는 분들은 3년시 198만원,5년 경과시 330만원 정도이구요.

연간 2만km 주행하시는 분들은 3년 경과시 393만원, 5년 경과시 655만원 정도입니다.

※ 산정로직 : 연간주행거리/ 실연비= 990연간소요리터 * 리터당 유가

※ 실연비는 아이오닉은 실연비저하율 0%, 쏘나타는 17%로 산정(아이오닉이 시내주행연비 손실이 없기 때문)

정리하면 아이오닉은 연간주행거리가 2만킬로 이상이고 5년 이상을 사용했을때 현재의 가격GAP과 비슷해지는 정도이고 그렇지 않은 운전자들은 아예 가격GAP을 메우지 못하고있습니다.

그러나 대중을 고려할때 최근 연 2만km는 주행하는 사람들이 그리 많지 않음을 볼때, 그리고 보유주기가 더 짧아지고 있음을 볼때는 결국 하이브리드로 인한 취득세 감면 140만원을 고려하더라도 현행 아이오닉은 가격정책이 좀 아쉽다고 봐야한다고 결론을 내릴 수 있겠네요.

(물론 현대차의 친환경 모델이니만큼 개발비를 고려하면 현행 가격도 현대차에서는 어렵게 내놓았을 수도 있습니다.)

아이오닉을 살만한 가격대는 얼마?

그렇다면 아이오닉을 소비자가 살 수 있는 적정한 가격대는 얼마일까요? 

아이오닉의 유류비 절감분이 중형차 살돈과 같은 비용이 된다하더라도 중형차의 활용성과 감성을 고르게 되기 때문에 

저는 최소한 1만km/연 5년시 비용차이(330만원)나 2만km/연 3년시의 비용차이(393만원) 정도 이내로 준중형모델과 가격 GAP이 이루어져야 한다고 생각합니다.(취득세 절감이 고려되더라도)

결국 아이오닉은 2,000만원~2,400만원 정도가 적당한 가격이죠. 현대 i30와 비슷한 가격입니다.

아마도 현대차가 이 가격대에 벨로스터와 현대i30를 포진시키고 있어서 고민이 많았을 것 입니다.

하지만 아이오닉이 현대차의 첫 친환경전용모델의 상징성을 생각하면 좀 더 확실한 보급과 확산을 위해 대담한 결정을 내리는 것이 장기적으로는 좋지 않았나 생각을 해봅니다.

(옛날에 토요타 프리우스가 미국에서 그리 비싸지 않은 금액에 보급했던 전략과 비슷하게 말이죠)

한번 더 의견을 내자면

현대차가 만약 현행 가격대로 아이오닉을 성공시키고자 했다면

좀 더 디자인에서 유니크하고 더 혁신적인 디자인을 가져가야 했습니다. 단번에 아이캐칭(Eye catching)이 가능한 디자인이 저런 이성적인 가격 장벽을 넘어설 수 있는 것입니다.

BMW i3의 경우 럭셔리 브랜드의 advantage가 있었지만 그 자체에서 정말 유니크함을 확실히 가지고 있죠.

현대차가 퍼블릭양산차라는 디자인 설계 제약이 있겠지만 좀 더 과감한 디자인을 했으면 어땠을까 라는 아쉬움이 있네요.

자, 하지만 전 현대차의 아이오닉을 높이 평가하고 싶습니다.

무분별한 지적보다는 발전적인 충고를 해서 좀 더 우리나라 대중들에게 인정받는 메이커가 되었으면 좋겠습니다. 

아이오닉이 첫 전용모델임만큼 앞으로 계속 내놓을 친환경 모델은 좀 더 발전이 보일 것으로 기대해봅니다.

자동차를 운전하는데 없으면 안될 아주 필수적인 것이 무엇일까요?

선글라스? 운동화?

전 무조건 이겁니다. '스마트폰 거치대'

스마트폰으로 네비게이션 활용하거나 음악스트리밍 앱으로 음악을 듣거나 여러가지 정보를 확인하는 일은 자동차안에서도 어김이 없습니다.

특히 자동차제조사에서 기본적으로 제공하는 네비게이션의 실시간 빠른 길 찾기보다는 스마트폰 네비가 더 유용함을 알게되면서 더더욱 스마트폰의 활용도는 올라갔죠.

그런 의미에서 오늘은 자동차 스마트폰 거치대를 고르는 요령을 제시해보려고 하는데요.

일단 자동차 스마트폰 거치대의 종류를 열거해봅니다.

1. 앞 윈도우 거치형

예전에 보통 대다수가 선택했던 거치대인데요. 

앞 유리창에 압착을 하여 거치하는 형태입니다.

2. 송풍구 거치형

요즈음 제가 가장 애용하는 거치대인데요.

압착할 필요없이 송풍구에 간단히 설치하는 방법이죠.

3. CD슬롯형

최근에 새로운 형태로 나온 거치대인데, 자동차 안에서 이제 CD플레이어를 사용하지 않고 스마트폰 블루투스 연결을 통해 차량의 스피커로 음악을 듣는 점을 착안해 나온 거치대입니다.

※ 사진 속 거치대 : 루닉스 스톤Q

자, 이렇게 세가지 형태로 볼 수 있죠.

그러면 어떤 기준으로 골라야 할까요?

● 스마트폰 조작을 많이 하는 운전자 - 송풍구 설치 형

차량안에서도 스마트폰을 자주 확인하거나 조작하시는 분들은 통풍구 설치형을 추천합니다.

일단 송풍구에 장착하기가 수월하고 무엇보다 운전자가 쉽게 손을 뻗어 조작하기가 쉽다는 점이 가장 큰 장점입니다.

물론 운전중에 스마트폰을 자주 조작하는 것은 안전운전을 위해 좋지 않지만, 현실적으로 네비게이션을 자주 활용하거나 음악앱을 활용하고 정보를 확인해야할 때가 많다면 송풍구 형이 가장 적당하죠.

※ 사진속 거치대 : 루닉스 스톤Q 송풍구형 거치대

이 송풍구형은 구조가 간단해서 가격도 적당하고 스마트폰을 가로 세로로 바꾸기에도 용이한 구조로 되어 있어 편합니다.

다만, 이 거치대를 사기전에는 자신의 차량에 있는 송풍구의 모양을 꼭 확인하시기 바랍니다.

송풍구가 아래 사진처럼 설치하기 애매한 구조의 차량모델들이 있더군요.

● CD를 활용하지 않고 스마트폰이 패블릿(태블릿 스마트폰)일 경우 - CD슬롯형

최근 차안에서 CD를 들으시는 분들이 점점 없어지고 있죠. 스마트폰을 블루투스로 연결해 차량스피커로 듣기 때문인데요.

차량에서 CD를 활용하지 않으면서 갤럭시노트처럼 큰 디스플에이를 가진 유저라면 이때는 CD슬롯형을 사용해보시는 것도 좋습니다.

※ 거치대명칭 : 루닉스 스톤Q CD슬롯형 거치대

CD플레이어의 위차가 정 가운데이기 때문에

운전자보다 차에 탄 모든 사람이 쉽게 볼 수 있는 구조이고, 웬만한 CD플레이어 거치형은 360도 회전이 가능한 볼마운트로 되어 있어 각도 조절이 쉽게 되어있죠.

아, 감안해야 할 사항은

CD플레이어 거치형은 CD플레이어 삽입구의 여부와 위치를 확인하고 사셔야 합니다.

요즈음 나오는 차들중 아예 CD플레이어가 없는 모델도 있고 CD삽입구가 우측글로브박스안에 있는 모델도 있거든요.

그리고 구형차들중에는 센터페시아에 아래쪽에 인포테인먼트가 배치되어 있어서 거치대를 해도 높이가 안맞는 차도 있으니 체크를 해보시기 바랍니다.

3. 스마트폰 네비게이션과 통화를 독립적으로 하시고 싶은 경우 - 앞 윈도우 거치형

앞 윈도우 거치형은 운전자가 손을 뻗어도 될 거리에 있지 않아서 자주 스마트폰 조작을 하는 운전자에게는 맞지는 않습니다.

그러나 구형 스마트폰을 자동차안에서 활용하시는 경우나 스마트폰 네비게이션과 통화를 독립적으로 구분하시고 싶다면 앞 윈도우 거치형이 좋습니다.

스마트폰 네비게이션을 사용하면서 운전을 하고 있는데 중요한 교차로나 IC순간에 전화가 오면 난감할 경우가 있습니다.

이때는 집에 있는 구형 스마트폰을 차 앞 윈도우에 고정시키고 충전케이블까지 연결하여 아예 독립적으로 사용하시는게 좋습니다.

스마트폰 네비가 통신망없이는 실시간 길찾기가 안된다구요?

이럴때는 본인의 스마트폰을 통해 핫스팟 기능으로 테더링하여 WIFI를 잡고 사용하시면 되겠습니다.

차량용 스마트폰 거치대, 아주 사소한 물건이지만

자동차 안에서도는 꽤 요긴한 자동차악세사리입니다.

본인 자동차의 상황과 사용 취향을 고려하여 확인한 후 골라보시기 바랍니다.

르노삼성 SM6가 이제 거리에서 간간히 보이는 것 같습니다.

르노삼성 SM6를 시승회에서 잠깐 타보고 나서 최근 며칠간 운행을 해보니 역시 파악할 수 있는 정도가 다른 것 같습니다.

중형차의 새로운 기준으로 제시하겠다는 SM6, 며칠간 운행해보고나니 상품성은 소비자관점에서 어땠을까요?

이에 대한 저의 의견을 한번 피력해봅니다.

SM6의 중형차 시장에서의 전반적인 상품성을 평한다면?

자동차라는 것이 시판되어 나오기 전에 사진을 통해 본 것과 실제 판매가 되면서 길에서 눈으로 계속 보이게 되고 실제 차량을 타보면서 느끼면 확실하게 차량에 대한 포지셔닝이 확실해지죠.

그런 관점에서 전반적인 상품성에 대한 평을 우선 해봅니다.

SM6는 디자인측면에서 일단 가장 큰 점수를 주게 되는 것 같습니다.

초기인상에서도 어느정도 호평을 받았는데요. 계속 보다보니 보면 볼수록 질리지 않고 더 디자인에 대한 장점이 강화되는 스타일입니다. 즉, 볼수록 매력이 계속 나오는 디자인이죠.

그런데 이번에 좀 다르게 느낀것은 르노삼성이 보여준 차들과 느낌이 좀 다르다는 겁니다.

예전에는 웨이스트 라인이 좀 낮으면서 좀 여성스러운 느낌이었다면 이번 SM6는 도어의 무게감도 좀 더 묵직해지고, 상당히 풍만한 볼륨감을 추구하면서도 중후함까지 갖추어서 르노삼성이 추구하던 지향점이 살짝 바뀐 느낌이랄까요?

실내의 디자인이나 감성은 지금까지 나온 SM시리즈중 가장 괜찮은 편입니다.

물론 프랑스에서 설계된 차라서 국내 사용자들이 익숙해하지 않는 기능적인 면도 있지만 외관의 세련됨과 감성을 실내에서도 어느정도 이어갈 수 있다고 판단될 정도로 크게 흠잡을 곳은 없다고 생각됩니다. 

그외 R-EPS 및 댐핑콘트롤, HUD, 주행모드를 바꿀 수 있는 멀티센스와 이와 연동되어 바뀌는 계기판과 앰비언트 라이팅 등 중형차이기에는 편의장비와 사양에 신경 쓴 흔적은 분명히 있습니다. ( 물론 높은 그레이드에서만 선택가능한 면은 있습니다 )

자 이제 개별적인 이슈로 넘어가면서 이야기를 해보죠.

1. 토션빔기반의 AM링크 서스펜션에 대한 평가는?

르노삼성 SM6가 실제 출시되기 이전에 토션빔 기반의 서스펜션이라서 논란이 좀 있었죠.

토션빔이 원가 측면에서는 유리하고 단순한 서스펜션 스타일이기 때문에 많은 의견들이 있었던 것 같습니다.

르노삼성 SM6는 단순 토션빔이 아닌 AM링크라는 토션빔 기반에서 좀 더 변형하여 추가된 형태의 서스펜션인데요.

이에 대해서 실제 주행을 해본 소감을 말하자면 완성도가 높다고 평하고 싶습니다.

아마도 제 관점에서는 디자인을 제외하고 가장 SM6의 장점으로 꼽고 싶은 부분이기도 한데요.

고속이나 코너링에서 분명히 SM6는 딱딱한 서스펜션이 아니면서도 좌우롤이 상당히 억제된 반응을 보여줍니다.

원래 운전자가 바라는 이상적인 하체는 부드러운 반응을 보여주면서도 휘청거림이 덜한 서스펜션입니다. 그런데 SM6는 이런 측면에서는 굉장히 좋은 점수를 주고 싶네요.

R-EPS를 채용한 스티어링휠의 조향감도 좋습니다.

다만, 시승회때 컴포트 모드인데도 잔진동이 올라오거나 생각보다 부드럽지 못했던 느낌이 있었는데, AM링크가 롤이 확실한 덜한 반면 잔진동을 흡수해버리는 셋팅을 가져가지는 못했던 것 같습니다.

롤링억제를 취하고 잔진동 흡수는 버린 결정인데 옥의 티랄까요? 어찌보면 좀 아쉬운 대목입니다.

그러나 저에게 롤링을 줄일래? 잔진동을 줄일래? 한다면 롤링을 줄이는 것을 택할 것 같습니다.

왜냐하면 승차감이라는 것도 한종의 차를 계속 타면 익숙해질 수 있거든요. 잔진동이 있는 스타일도 익숙해지기 마련입니다. 그러나 롤링이 심해지면 이것은 코너나 고속에서의 주행퍼포먼스 자체가 떨어지기 측면이 이기 때문에 더 중요한 요소라고 생각됩니다.

또한 시승회때는 2.0 자연흡기를 경험했었고, 시승차는 시간이 없어서 1.6터보만 받아서 주행을 했었는데요.

전반적으로 충분한 파워를 가진 엔진이고 이를 큰 손실없이 차량의 구동으로 이어주는 것 같습니다.

아무래도 2.0보다는 확실히 파워풀한 주행을 조금이라도 염두해둔다면 1.6터보를 가는 것이 맞다고 보입니다. 

아, 변속기는 분명 듀얼클러치이지만 전반적으로 빠른 변속체결을 보여주는 스타일은 아닙니다. 연비를 염두해둔 셋팅이면서 DCT의 위화감을 최대한 줄이는 쪽으로 변속기 셋팅을 한 것 같습니다. 

어쨌든 SM6는 이런 측면에서는 대체로 기본기가 좋은 차로 생각됩니다.

AM링크 논란은 의미없는 논란이 되어버렸네요.

2. 실내공간은 정말 어떤가?

자, 그리고 뒷좌석(2열공간)에 대한 이슈도 있었는데요.

뒷좌석에 헤드룸이 부족하다. 공간이 생각보다 크지 않다라는 시선이 있었습니다.

실제도 제가 2열에 앉아서 이동을 해보니, 현대 쏘나타보다는 분명 넓다고 말할 수는 없을 것 같습니다.

그런데 그것이 크게 느껴지는 편은 아닙니다. 중형세단으로써 실제 운행하는데 무난합니다.

그런데 제가 볼때는 오히려 맨 앞으로 운전석을 이동했을때의 포지션이 좀 애매한 것을 말하고 싶네요.

저같은 표준체구는 전혀문제는 없으나 아주 키가 작은 여성이 운전자라면 시트를 최대한 앞으로 이동시켜도 엑셀레이터와 이격거리가 커서 좀 곤란할 수도 있을 것 같습니다.(f/l때 반영되면 좋을 것 같습니다)

3. S-Link는 정말 매력적인 인포테인먼트인가? 사용자관점의 평은?

S-Link를 이야기하지 않을 수 없습니다.

어쨌든 르노삼성으로써는 탈리스만의 대형LCD방식의 글로벌 인포테인먼트를 현지화 하기 위해서 노력을 했었을 것인데요.

결론부터 말하자면 개선해야할 여지가 좀 보입니다.

우선, 공조기능을 S-Link에서 하단부를 터치하여 시작 및 조절을 할 수가 있는데요.

운전자가 고속주행중이거나 조작중에 터치를 하는 행동을 하는 것이 좀 어려울 수 있습니다.

오히려 이 버튼은 센터페시아의 온도조절 다이얼의 안쪽을 버튼으로 만들어 공조기 ON/OFF를 만들면 정말 좋을 것 같구요.

네비게이션은 T맵과 제휴를 통해 제공하는 것 같은데요.

지도싱크나, 경로를 탐색하는 시간이 좀 느린면이 있습니다.

전체적으로 UI/UX 관점에서 메뉴를 좀 더 최적화하면 좋을 것 같습니다.

가령 스마트폰 블루투스 페어링을 해서 스마트폰의 음악앱을 들을때는 소스를 블루투스로 바꾸는 기능은 꽤 빈도가 높지만 여러번 메뉴로 들어가서 선택할 수 있구요.

아직까지 완성차메이커가 이런 IT인터페이스를 사용자관점에서 최적화하는 노하우가 부족하다고 보이는데요. 개선이 좋은 방향으로 빨리 되었으면 좋겠습니다.

하지만 8인치대 LCD가 세로로 배치하면서 나오는 활용성이나 

SM5/SM7의 장점이었던 스마트폰 테더링을 통해 멜론을 사용할 수 있는 점은 좋다고 생각되네요.

자, 르노삼성에서 중형차 시장의 새로운 기준을 제시하겠다는 선언과 비추어볼때 

국내시장의 소비자관점에서 몇가지 아쉬운 점도 있지만 SM6는 지금까지의 르노삼성의 차들중에서 차량의 기본기나 감성적으로 많은 부분이 충족된 차라고 이야기하고 싶습니다.

국내 중형차 시장내에서 좋은 경쟁을 촉발하리라고 생각하는데요. 앞으로 기대가 되는 쉐보레 신형 말리부까지 나오면 정말 확실한 4파전이 되겠네요.

지속적으로 르노삼성이 적극적으로 시장에 부합하는 신차를 내줬으면 좋겠습니다.

이제 완연한 봄이죠

주위의 나뭇잎이 어느새 푸르름으로 변하고 낮의 따사로운 온기는 당장이라도 주말에 나들이 가고픈 욕구를 자극합니다.

실제로도 따뜻한 햇살에 자동차의 에어컨을 틀 정도로 차 안의 온도가 올라가고 자동차의 창문을 열면 들어오는 바람이 반갑게 느껴지는 이때지요.

이때에 자동차 드라이브는 움츠렸던 사람의 마음속을 뚫어주는 하나의 여가인데요. 봄철에 가깝게 갈 수 있는 추천 드라이브 코스를 소개해 봅니다.

1. 서울 안 드라이브 코스 - 북악 스카이웨이

드라이브 코스라고 해서 꼭 서울에서 멀리 떨어진 곳을 가야 하는 것은 아니죠.

서울 안에서도 충분히 기분을 만끽할 수 있는 드라이브 코스를 고르자면 단연 북악스카이웨이라고 할 수 있습니다.

봄철에 북악스카이웨이의 좌우로 굽이치는 길에 나있는 벚꽃은 또 하나의 매력이지만 북악스카이웨이는 주로 야간 드라이브를 권하고 싶습니다.

바로 서울의 멋진 야경을 볼 수 있기 때문인데요.

굽이친 산길 드라이브 코스를 즐기다 보면 북악스카이웨이 팔각정을 만날 수 있는데, 이곳이 서울의 야경을 한눈에 볼 수 있는 곳입니다.

팔각정 전망대는 조그마한 정자에 간단한 생활시설이 있는 곳이지만 서울의 야경이 한눈에 내려다보이는 최상의 곳이고 많은 연인들이 데이트를 위해 찾는 곳이기도 합니다.

서울 시민이라면 서울 안에 있는 코스이니 오늘 당장이라도 시도해볼 수 있는 것이 장점입니다.

2. 서울 동쪽 드라이브 코스 - 청평 환상의 드라이브 코스와 로코갤러리

서울의 동쪽으로 드라이브 코스를 잡자면 역시 청평 환상의 드라이브 코스가 단연 돋보입니다.

이 코스는 청평호를 우측에 두고 75번 국도를 따라가다가 로코갤러리 카페쪽으로 들어가면서 시작되는 와인딩 코스이기도 합니다.

자동차 매니아들로부터도 꾸준히 각광받는 코스이며 이 코스의 절정은 뛰어난 단풍이 물들은 풍경 때문에 가을을 꼽습니다.

하지만 봄에도 푸르름과 좋은 풍광을 누릴 수 있어 충분히 권하고 싶은 코스이죠.

이 코스에는 로코갤러리라는 카페가 있는데 이곳은 새벽부터 문을 열고 자동차 드라이브 손님을받는 것으로 잘 알려진 곳이다.

특히 아침에 가서 커피를 주문하면 라면을 서비스를 주는 것으로도 알려져 있는데, 환상의 드라이브 코스에 간다면 한번쯤을 들를만한 곳입니다.

3. 서울 서쪽 드라이크 코스 – 시화호 방조제, 달 전망대

시화호 방조제는 오이도와 대부도를 잇는 동양 최대의 방조제입니다.

이 방조제가 건설된 후에는 이 방조제로 인해 거대한 담수호인 시화호가 탄생하였고 담수화 계획을 변경해 바닷물을 유통시켜 수질 개선과 함께 서해안의 관광 명소로도 거듭났습니다.

특히 육지와 대부도 섬을 연결하는 4차선 도로가 개통되어 서쪽의 최고의 드라이브 코스로 각광받고 있는데 총 12.7km나 되는 직선도로는 좌우에 펼쳐진 푸른 바다를 보며 자동차의 속도감을 충분히 느낄 수 있는 드라이브 코스라고 말할 수 있습니다.

이 코스 중간에는 동양 최대의 방조제 답게 특별한 휴게소가 있는데 이곳에서는 시화호 조력발전을 알 수 있는 조력 문화관과 달 전망대라는 25층 건물 높이의 전망대에서 멋인 서해안의 광경을 볼 수가 있는 곳이 위치해 있습니다.

25층에 있는 달전망대 카페에 가면 바닥이 유리로 되어 있는 스카이워크 컨셉으로 되어 있어 75미터 높이의 짜릿함을 만끽하는 것은 이곳을 찾는 매력이기도 합니다.

또한 이 시화호 방조제를 지나 대부도에 가서 먹거리를 탐닉하는 것도 이 드라이브 코스의 장점이기도 합니다.

자, 봄철 드라이브 코스는 먼 곳으로 떠나는 것보다는

서울이나 서울 근교의 추천코스를 통해 봄을 만끽해보는 것을 추천해봅니다~

ICT와 자동차 결합의 결정체는 자율주행기술이죠.

이제 자율주행자동차 기술은 전자제품박람회에서 대표적인 테크놀로지 상품으로 주목을 받고 있습니다.

자율주행기술은 결국 사람이 자동차를 운전하지 않고 시스템이 운전하게 되는 것을 의미하는데요.

자율주행기술이 대중화되면 단순하게 운전자가 운전으로 인한 부담 없이 다른 할 일을 할 수 있다는 생산성 뿐만 아니라 이보다 더 큰 산업의 패러다임 바꿀 수 있는 일입니다.

자율주행기술이 실제 100% 적용될 수 있게 되면 자동차는 하나의 IT디바이스로 이동을 위한 수단이 아닌 수많은 Data를 주고받고 처리할 수 있는 Connectivity 공간이라는 역할을 하며 지금보다 혁신적인 도로교통시스템의 변혁과 함께 미래의 도시계획까지 바꿀 수 있게 된다는 것을 의미하죠.

또한 이에 제반되는 제도와 인간사회의 행동양식까지 바뀌어질 수 있는 엄청난 변화를 앞두고 있는 일입니다.

그러나 자율주행 기술은 아직도 풀어야 할 많은 숙제를 가지고 있습니다.

자율주행 기술은 단계를 보면 운전자 보조– 부문 자동화– 조건부자동화– 고도화된 자동화– 완전 자동화 단계로 구분할 수 있는데요.  좀 더 쉽게 구분하면 반자율주행과 완전자율주행으로 나눠볼 수 있습니다.

현재 반자율 주행 기술은 완성차 메이커에서 어느정도 상용화한 기술들을 선보이고 있고, 구글의 경우는 현재 완전자율주행 단계 직전까지 와 있는 것으로 평가하고 있지요.

그런데 완전자율주행단계까지 가면 여러가지 복잡한 문제가 발생하게 됩니다.

1. 완전 자율주행시 사고직전 가치판단의 기준은?

자동차가 완전자율주행모드에서 주행하게 될 때 전방에 사고예측이 되는 상황이 있다고 가정해보죠.

두가지의 선택지 밖에 없는 상황인데 하나는 보행자 1명과의 충돌이고 다른 하나는 오토바이와의 충돌입니다. 이런 상황에 자율주행차는 어떻게 판단을 할까요? 보행자가 우선일까요? 오토바이와의 충돌일까요?

보행자를 우선해서 오토바이와 충돌했다면 오히려 결과적으로 오토바이의 운전자가 더 많이 다치는 상황이 되었다면 이것이 맞을까요?

어떤 가치기준과 어떤 예측시나리오로 이 상황을 판단해야 하는지를 자율주행차는 프로그래밍으로 해결해야 하는데요. 쉽게 답을 내릴 수 없는 문제입니다.

자율주행시대에는 이런 것들에 대한 사회적 합의가 필요할 것입니다.

아주 근본적이면 문제죠.

2. 완전 자율주행시 사고 나면 누구 책임? 보험관계는 어떻게?

만약 자동차 사고가 났을 때 상대방 차량은 자율주행차량이고 한쪽은 운전자가 운행을 한 차량이라면 어떤 문제가 있을까요?

사고의 상황에 따라 과실의 비중은 정할 수 있겠지만, 자율주행차량의 사고귀책은 자율주행차 안에 있는 운전자에게 물을 수 있을까요? 아니면 자율주행차량 제조사에게 일부 귀책이 있을까요?

그리고 보험사는 어떻게 자율주행차량의 사고의 손해를 산정할 수 있을까요?

이는 자율주행시대가 되면 기존 도로교통법이나 보험제도에서 더 발전된 보완된 제도가 필요한 것을 의미합니다.

3. 완전 자율주행시 도로 환경 변화나 시스템 오류시에 어떻게 대응할 것인가?

만약 천재지변에 의해 도로가 침수되거나, 도로가 파손되어 예기치 못한 주행환경이 변했을 때 어떻게 자율주행차는 대처할 수 있을까요?

아마도 이는 자율주행차가 전방의 환경을 판독하는 센서의 기술과 판독 수준에 따라서 어느 정도 대응할  날이 오겠지요. 그러나 도로상황은 경찰의 수신호에 의해 통제되기도 하고 엄청나게 많은 돌발변수가 있기 때문에 단순한 문제는 아닙니다.

그리고 완전자율주행차도 오류가 있을 수 있겠죠. 자동차는 인명과 관계된 재화이기 때문에 이렇게 되어 벌어지는 일들은 복잡도와 경제적인 문제의 파급효과가 클 수 있습니다.

자, 몇가지 완전자율주행 자동차 시대가 오기 위해서는 여러가지 직면한 사회적인 문제가 많습니다.

단순히 센싱하고 제어하는 기술수준의 진화 뿐만 아니라 사회제도와 법규의 변화와 이에 대한 사회적인 합의까지 수반되어야 합니다.

자율주행에 의해 사고가 났을 때 처리문제부터 가치기준까지 그리고 사회제도와의 결합문제는 많은 고민과 과정을 거칠 것으로 보입니다.

어쨌든 확실한 것은 기술은 끊임없이 발전하고, 인류는 이것을 현명하게 수용하는 쪽으로 변화할 것이라는 점이라는 점에서 그 중심에 있는 자율주행 자동차는 지금처럼 운전에 포커싱된 자동차와 다른 가치를 주겠지만, 이에 따라 풀어야할 많은 숙제가 있음을 깨닫게 해주고 있습니다.

오랜만에 골프관련 행사에 다녀와 글을 남겨봅니다. 

골프라는 운동이 참 뜻대로 안되고 어렵죠. 하지만 그렇기 때문에 더 매력이 있는 운동이기도 합니다.

다녀온 행사는 골프화의 No.1 브랜드인 FJ(풋조이)의 프리스타일 골프화 론칭 발표회였는데요.

골프에 필요한 장비를 생각하면 골프채만 떠올릴텐데요. 이번 행사를 참석하고 나서 골프화도 굉장히 중요한 골프장비중에 하나임을 알게된 것 같습니다.

이번에 나온 신상품은 프리스타일(FREESTYLE)!

과거에 골프화가 굉장히 견고하게 보이면서 신사화와 비슷한 모양이었다면 지금의 추세는 역시 운동화처럼 스포티하고 상당히 컬러풀해지는 흐름입니다. 

오늘의 사회는 SBS골프의 안소영 아나운서

골프방송 지켜보시는 분들은 익숙한 얼굴이죠.

'FJ(풋조이)' 브랜드를 가지고 있고 골프공으로도 너무나 유명한 '타이틀리스트' 브랜드를 가지고 있는 회사 이름이 바로 '아쿠쉬넷'인데요.

아쿠쉬넷 한국대표님께서 이날 인사말을 하셨는데, 역시 한국시장이 FJ나 타이틀리스트에서도 꽤 비중이 있는 시장이어서 중요하게 여긴다는 것을 피력했습니다.

우리나라는 땅덩이에 비해서 트렌드세터적인 소비력이 확실히 좋은 것을 보면 신기하다는 생각이 드는 건 저뿐만인가요?  

FJ(풋조이)는 골프화나 모자로 많이 보셨을텐데요.

골프화도 세계 No.1 회사입니다. 1945년부터 줄기차게 골프화 세계시장 점유율 1위를 지금까지 하고 있는데, 그 마켓쉐어(MS)가 무려 60%가 넘어가는 것을 보면, 마케터로 회사생활을 하는 저로써도 상당히 부러운 수치입니다.

FJ 프리스타일 골프화의 영감은 이 개구리에서 얻었다고 하네요.

붉은눈 나무 개구리, 정확한 명칭은 Agalychnix Callidryas 인데요.

이 개구리의 엄청난 접지력과 유연성을 골프화로 가져온 컨셉인 것이죠.  

이전 골프화보다는 더 스포티하면서도 더 플렉서블하게 생긴 모습니다.

표면이 방수가 가능한 재질로 되어 있었구요.

들어보니 가볍기도 했습니다.

무엇보다 밑창이 반투명 고무 아웃솔로 되어 있어서 엄청나게 유연함을 시각적으로도 느낄 수 있습니다.

이런 색상이 너무 화려하다는 생각이 들었는데, 이 색상만 있는 것이 아니라 다양한 컬러가 있어서 자신의 골프복에 코디네이션 하기에도 부족함이 없네요.

아쿠쉬넷의 마케팅 이사님이 실제 프리스타일을 앞꿈치를 굽혀보며 유연성을 설명하였는데요.

지금까지 골프화가 항상 견고한 지지를 강조했다면 이 프리스타일 골프화는 꼭 그런 것 만이 아니라 골퍼의 스윙성향에 따라 다르다는 것을 이야기했습니다.

실제 윤승원 포로가 나와서 유리판 위에 서서 프리스타일의 접지력을 보여주기도 했구요.

이날 중점적으로 이야기하고자 한 것은 바로 골프화가 골프플레이에 미치는 영향인데요.

실제 골프채를 휘두르는 플레이어의 지지를 해주는 것이 골프화이고 그 플레이어의 스윙성향에 따라 골프화의 견고함 정도가 달라져야 한다는 것입니다.

이날 손준업프로와 김대섭프로의 영상이 나왔는데 피팅결과 스윙성향에 맞는 골프화를 착용하면 클럽스피드와 비거리 증가까지 있었다는 결과가 참 인상적이었습니다.

실제 시타도 있었는데요.

저도 직접 참여해서 제 스윙성향에 맞는 골프화는 어떤 스타일인지 알아봤는데요.

저는 견고함과 소프트함 중에 중간정도로 나와서 FJ에서는 DNA라는 골프화가 맞는 것을 나왔습니다.

소프트한 골프화가 맞다고 나오면 프리스타일 골프화가 적합한 것이죠.

자, 이 날 인상적으로 뇌리에 남는 말이 있었는데요.

'스윙 스피드가 떨어지는 것은 어쩔 수 없지만 가지고 있는 스윙 스피드를 낭비하는 것은 재앙이다'라는 말입니다.

사람마다 체격, 스윙메카니즘이 달라 스윙스피드를 끌어올리는 것이 쉽지 않습니다. 그러나 가지고 있는 스윙스피드조차 오히려 손실하는 골퍼가 많다는 것인데요.

FJ(풋조이)의 골프화가 골퍼에 맞는 골프화를 제공함으로써 골퍼가 가진 힘을 극대화시켜 준다는 것입니다.

물론 모든 브랜드의 상품이 멋있는 지향점과 비젼을 이야기하지만, 골프화도 이처럼 진화하고 있고 골퍼들이 골프채만 신경쓰는 것이 아니라 그 골프채를 휘두르는 사람의 지면을 지탱하고 있는 골프화도 꽤 중요하다는 생각을 가지게 한 행사였습니다.

골프업계도 신제품을 보면 무궁무진하고 참 재미있는 것 같습니다.

테슬라 모델3의 출시에 대해서 아직도 시장에서는 충격파가 가시지 않은 상태인것 같은데요.

그만큼 자동차 업계에서는 엄청난 주목을 받기에 충분했고 소비자관점에서도 파괴력이 충분히 있었던 이슈였던 것으로 생각합니다.

단순히 테슬라 모델3는 테슬라의 전기차 경쟁력의 우위라는 관점 뿐만 아니라, 여러가지 자동차 산업의 틀이 변할 수 있는 가능성을 보여준 것 같다는 생각인데요. 그 이야기를 해보겠습니다.

테슬라 모델3에 열광했던 이유

우선 소비자를 비롯한 언론에서도 테슬라 모델3에 열광한 이유는 무엇일까요?

테슬라의 경우 로드스터를 비롯해서 모델S,모델X까지 여러라인업의 전기차를 내놓았습니다.

그러나 모델3처럼 전 세계적인 이슈까지 되지는 않았었죠.

1. 도전할 수 있는 가격과 경쟁우위의 주행거리

일단 중요한 것은 지금까지 내놓은 테슬라의 전기차는 7~8만달러가 넘어가는 차였습니다.

이번에 내놓은 모델3는 35천달러였다는 것이죠.

이 가격을 수용할만한 타겟을 고른다면 아마도 어느정도 자동차산업이 어느 정도 자리잡은 나라의 대중들은 모두다 도전가능한 가격입니다.

보조금을 받지 않아도 도전 가능한 가격이기 때문에 확실한 대중성을 테슬라가 제시했기 때문입니다.

더구나 1회 충전시 주행거리는 무려 346km가 된다는 사실인데요.(아이오닉은 190km, BMW i3는 160km 정도)

그리고 모델3가 중형모델인데도 여기에 테슬라의 반자율주행 기술인 '오토파일럿'이 같이 들어가 있는 것도 덤입니다.

물론 모델3가 실제출시하는 2017년말이 아직도 시간이 많이 남은 점을 감안하면 테슬라의 의지치도 분명 들어가있을 것으로 보입니다.

하지만 지금까지 전기차쪽에서 쌓은 노하우를 감안하면 다른 경쟁 완성차업체보다는 더 경쟁우위의 전기차 주행거리를 보일 것이라는 점은 공감하는 것 같습니다. 

2. 테슬라에 대한 강력한 포지셔닝 

스마트디바이스 카테고리의 애플에서 봐왔듯이, 카테고리의 선도자는 대중들의 머리속에 강력한 포지셔닝을 만들 수 있어 많은 이점(Advantage)을 누릴 수 있습니다. 

테슬라는 전기차 분야의 선도자이죠. 누구보다 먼저 전기차 패러다임을 주창하고 이에 맞는 상품과 증거를 선도적으로 보여주고 있습니다.

이러한 인식은 테슬라가 좀 더 대중적인 모델3를 내놓겠다라고 했을때 대중들은 선도자의 행동에 관심을 기울일 수밖에 없습니다.

테슬라는 이미 사람들의 인식속에 전기차 브랜드의 강력한 포지셔닝을 만들었고, 이 이점을 계속 누리며 갈 것입니다.

물론 단서가 있겠죠. 이 포지셔닝에 걸맞는, 실망시키는 않을만한 제품을 지속적으로 선보인다면 말이죠.

(솔직히 전 이번 모델3의 디자인에 대해서는 80점 정도 줄 수 있을 것 같습니다. 그러나 이러한 강력한 포지셔닝은 이를 뒤덮기에 충분한 것이죠)

테슬라 모델3의 런칭이 의미하는 것

그런데 전 이러한 포인트 말고 이번 테슬라 모델3 런칭을 지켜보며 에너지원뿐만 아니라 자동차에 대한 여러 패러다임이 바뀔 수 있겠구나? 라는 생각도 들었습니다. 

신선했던 점은 어떤 국가의 모터쇼를 통해 런칭한 것이 아니라 글로벌을 하나로 보고 런칭발표회를 했다는 점입니다.

물론 모든 나라는 아니지만 실제 온라인 사전예약시에 국가를 지정할 수 있게 하였습니다. 이것은 IT회사가 주로 하는 방식이죠.

원래 자동차는 각 국가별로 안전/환경규제가 있고 인증이 까다로운 점 때문에 각 나라에 판매가 시작되기 위한 기간이 꽤 상이하고 또 오래걸리는 편입니다.

그런 개념을 혁파하는 모양새를 취하고 있다는 점이 굉장히 신선했습니다.

물론 여기에도 테슬라의 의지치가 들어가 있습니다.

우리나라에도 테슬라코리아 유한회사가 설립추진되고 있으나, 실제 2017년말 출시를 위해 우리나라의 안전기준과 인증을 통과해야 하는 문제가 있고 미국에서 생산해서 우리나라에 들여와 팔기위해서는 유통/인증비용을 포함해서 분명 제시한 가격대비 증가분이 있을 수 밖에 없습니다.

또한 우리나라의 전기 충전인프라가 2017년말까지 어느정도 충원될지도 미지수이구요.(테슬라의 슈퍼차저 충전시스템 계획은 국내에 생길지 아직은 불확실합니다) 

결국 2017년 말에 우리나라에 출시한다는 것은 거의 불가능한 문제가 아닐까 합니다. 

그러나 분명한 것은 

전기차 패더라임은 단순히 환경적으로 좀 더 나은 에너지원으로의 변경이라는 의미말고도

내연기관 base의 설계가 모터/배터리 base의 설계로 바뀌면서 자동차가 더 단순해지면서 이와 관련된 인증과 규제측면에서의 국가별 기준도 변화할 수 있고, 이처럼 자동차에 관련된 모든 고정화된 방식을 테슬라가 다른방식으로 시도해서 바꿀 수 있는 가능성이 있다는 점입니다.

테슬라 모델3를 통해 이런 점을 앞으로 기대할 수 있다는 점을 조심스럽게 예상해봅니다. 

자, 시대와 함께 테크놀로지는 발전하고, 발전된 테크놀로지는 기존의 틀을 바꾸고 있습니다.

전기차는 인프라 문제때문에 상당시간 오래걸릴 것이라고 했지만, 지금 예상보다 더 빨리가고 있습니다.

더딘 우리나라의 전기차 인프라나 정책 리더쉽이 걱정이 되기도 하는데요. 단순한 보호보다는 개방을 확실히 하는 정책 리더쉽을 통해 우리나라 플레이어의 본질적인 경쟁력을 높이도록 하는 것도 생각해볼 문제라고 생각합니다.

오늘 포스팅은 골프 시뮬레이션 게임인 '골프존 배틀존'에 대한 이야기입니다.

전 개인적으로 금융은 신한금융지주, 자동차보험은 삼성화재 애니카다이렉트에 대한 브랜드 충성도가 있습니다. 

이유는 지금까지 사용해오면서 서비스에 대한 가치나 완성도에 대해서 확실하게 경쟁자보다 좋은 사용자경험과 빠른 진화를 보여주었기 때문에 오랫동안 사용하면서 생기게 된 충성도인데요.

골프 시뮬레이션 게임에 있어서도 골프존은 저에게 그런 위치입니다. 업계내에서 완성도에 있어 항상 앞서가는 존재이죠.

골프존이 이번에 배틀존이라는 대전서비스를 내놓았는데요.

이번에 제가 직접 경험을 해보니 분명히 주위에 추천할 만하다고 판단되어 포스팅을 해봅니다

자, 골프존에서 보통 친구나 동료와 같이가서 '스트로크'방식의 게임을 하곤 했는데요.

배틀존은 상대방을 매칭시켜서 대전시켜 주니 혼자가도 상대방과 게임을 할 수 있는 것이 일단 좋은 점인데요.

경기선택시 '스트로크' 옆에 있는 '배틀존'을 선택해서 시작하면 됩니다.

(반드시 골프존 아이디로 로그온해서 시작해야 저와 비슷한 실력과 핸디로 매칭시켜주겠지요?)

배틀플레이도 있고 조인플레이도 있는데, 배틀플레이가 비슷한 실력의 플레이어와 자동으로 매칭시켜서 대전을 이루는 것이고 조인플레이는 아마도 같이 간 일행들이 방을 나누어서 서로 대전하는 방식으로 보입니다.(스트크래프트의 IPX 같은 것 같습니다)

잘 해놓았다고 생각되는 점은 배틀존을 했던 이력이 있으면 졌던 상대를 복수할 수 있게도 제시해준다는 점입니다.

(첫번째 배틀존 게임을 지고 2번째 배틀존을 한 것입니다.)

이렇게 시작되면 골프존 스크로크 게임 화면과 크게 다르지는 않습니다.

좌상단에 A/B Team으로 나누어서 표기가 되는 정도죠.

배틀존이 다른 점은 네트워크로 연결된 상대방이 공을 쳐서 날라가는 화면이 나옵니다.

이점이 승부욕과 경쟁심을 자극하게 되는 포인트인데요.

상대방의 샷이 페어웨이인지 러프인지, 헤저드인지 OB인지, 온그린되었는지 안되었는지 눈에 보이고 좌측에 설명도 됩니다. 

어떻게 상대방 샷이 보이는지 이 영상을 확인해보시죠.

그런데 상대방의 플레이에 쫓기어서 너무 급하게 샷을 할 필요는 없습니다.

이것이 완벽한 실시간 대전개념은 아니고 상대방의 플레이 기록을 내가하는 경기에 시뮬레이션 해주는 것이라서 내 페이스를 그냥 유지하면 됩니다.

그말은 커피한모금을 먹기고 하고 연습스윙도 여러번 할 수 있다는 것이죠. 

게임을 해보니 실시간이 아닌 것이 오히려 더 완성도를 높이는데 도움이 되는 것 같다는 생각이 들더군요.

한 홀이 끝나면 이렇게 승패와 배틀포인트 점수스코어가 나옵니다.

비기면 포인트가 없습니다.

그런데 지거나 이기면 배틀포인트를 1만 포인트 가져오거나 뺏기게 되는 것이죠.

이 포인트는 골프존안에서만 통용할 수 있는 포인트 일텐데요. 나중에 이것으로 무엇을 하게 해줄지 기대가 되네요.

만약 비기게 되면 다음판이 두배가 됩니다.

좌상단에 '2배' 표시가 보이죠?

만약 3번,4번 비기게 되면 3배, 4배로 표기가 됩니다!

자, 이렇게 18홀 복수전을 해서 겨우 이겼네요.

1만 포인트를 따고 나니,현재의 배틀 누적 포인트와 순위가 나옵니다.

(배틀존은 기본으로 50만점을 주고 시작하는 것 같습니다)

경기 스코어나 비교통계, 샷분석 등

스트로크게임과 동일하게 다 나오니, 친구들과 같이 가서도 서로 스트로크 내기게임을 하면서도 배틀존을 통해 상대방 팀과 싸울 수도 있어 일거양득 개념이네요.

자, 골프존 배틀존을 사용해보고 나서 사용자관점의 소감을 정리하면 아래와 같습니다.

● 장점

1.친구들과 약속이 안되어도 혼자가서 충분히 재미있게 골프게임을 할 수 있다.

2.나름 경쟁심이 들게 설계되어 있어 충분히 승부욕을 가지고 재미있는 게임이 가능하다.

3.친구들과 가면 스트로크 게임(친구들간 내기)과 팀 대전을 동시에 치룰 수 있어 두마리 토끼를 잡을 수 있게 되어 있다.

2. 배틀포인트로 무엇을 더 할 수 있는지, 제시해줬으면 좋겠다.

저번에 르노삼성자동차 박동훈 부사장과 간담회를 한 후에 더욱 더 궁금해진 것은 

바로 르노삼성 탈리스만이 어떻게 나올까? 라는 것입니다. 르노삼성에서 어떻게 마케팅을 할 것인지와 동일한 의미인데요.

그 이유는 지금까지 비슷한 세그먼트에서 2가지의 차종이 나오면서 차별화를 하려는 노력을 한 사례들이 있었지만, 그것이 그렇게 쉽게 이루어지지는 않았다는 점입니다.

관련포스팅 : 르노삼성 박동훈 부사장이 말하는 탈리스만과 2016년 

현대 쏘나타와 i40와 같은 사례인데요. 현대 i40이 차체측면이나 다른 기본기가 yf쏘나타보다 더 좋았고 좀 더 고급스러운 사양이 채용이 되었지만 더 높은 가격과 좀 작아보이는 외관, 그리고 그랜저2.4와의 간섭등으로 확고한 영역을 구축할수가 없었습니다.

하지만 르노삼성은 이 차종으로 확실한 부활을 해야한다는 점, 자사 내 다른 라인업과의 충돌이 크지 않다는 점 등에서는 탈리스만에은 기대를 좀 해볼 수 있는 상황이죠.

르노 탈리스만은 어떤차인가?

탈리스만은 2015년 9월에 프랑크푸르트 모터쇼에서 최초 공개된 차량으로 르노삼성 연구진들도 개발에 참여한 중형급 차종으로 알려져있습니다.

일단 디자인에서 점수를 어느정도 받고 있는 것으로 보이는데요. 2016년 3월에 국내출시로 예정되어 있죠.

국내 여론으로는 전체적인 바디의 균형감있는 실루엣과 프로포션, 세련된 헤드라이트를 가지고 있는 마스크를 비롯한 외관에서 어느정도 합격점을 받은 것 같습니다.

내관으로 들어가면 8.7인치의 세로로 크게배치되어 있는 인포테인먼트 시스템이나 현대적으로 구성된 계기판과 내부 레이아웃도 어느정도 호평을 끌어내고 있습니다.

무엇보다도 효율이 좋은 르노의 다운사이징 엔진도 국내에 어떻게 적용될지도 궁금한 포인트입니다.

유럽에서 출시한 탈리스만의 엔진라인업 제원은 이렇습니다.

 - 1.5디젤   110마력/26.5kg.m의 토크

 - 1.6디젤   130마력/32.6kg.m의 토크,  160마력/38.7kg.m의 토크

 - 1.6가솔린 150마력/22.4kg.m의 토크,  200마력/26.5kg.m의 토크

개인적으로  탈리스만이 기존 SM5보다 좀 더 고품질로 차별화를 시킬 것으로 예상되기에 1.6 터보 197마력짜리 가솔린엔진과 1.6리터 158마력짜리 디젤엔진이 적용될 것으로 조심스레 예상해봅니다.

시장에서는 SM6로 나온다는 말이 많은데요,  원래부터 르노삼성에서는 SM+숫자에 대한 상표등록이 되어 있었고 년수가 지나면 갱신을 했다는 이야기도 들리더군요.

실제 탈리스만이 SM6로 나올지, 아니면 다른 이름으로 나올지는 좀 더 가면 확정이 될듯합니다.

개인적으로는 

기존의 르노삼성 세단 모델들이 뭔가 개성이 있고 세련된 인테리어와 가격대비 고급감을 보여주지 못했는데, 이번 탈리스만은 연비효율을 가져가면서도 파워를 어느 정도 양립할 수 있는 파워트레인과 7.8인치 인포테인먼트나 계기판을 보면 뭔가 세련됨을 보여줄 수 있을 것 같아 기대를 해보고 싶습니다.

르노삼성 탈리스만 가격에 대한 시장의 예상은?

가격은 어떻게 나올까요?

자꾸 국내 미디어나 온라인에서는 프랑스에서 팔고있는 현지 가격을 단순히 원화로 환산해서 계산하여 비쌀 것이라고 예상하고 있는데요.

(가장 아랫급인 1.5dci 디젤 엔진 모델의 28,000유로 가격을 원화로 환산하면 3,500만원, 탈리스만은 프랑스내 28천유로~41천유로)

이는 기본적인 자동차 시장권역의 차이를 감안하지 못한 결과입니다.

- 프랑스내 르노 탈리스만 가격

유럽에서 파는 현대 i40의 가격을 예를 들면 29,100유로~35,100유로 입니다.

원화로 단순히 환산하면 3,740만원~4,500만원이나 하죠. (국내에서는 2천중후반에서 3천초반까지 있습니다)

결국 이것은 실제 유럽에서 자동차의 가격 자체가 높다는 것을 의미합니다.

( 현대차가 미국에서 싸게 팔고 국내에서만 비싸게 판다는 국내 시선은 반은 맞고 반은 틀린 것임을 알수가 있죠? ) 

- 프랑스내 현대차 i40 가격

그렇다면 탈리스만은 얼마정도에 나올 수 있을까요?

중요한 포인트는 탈리스만은 르노삼성에서 국내생산을 한다는 것입니다.

수입해서 들여오는 것이 아니라 국내생산을 하게되면 가격운용에서는 숨통이 트일 수 있는 것이지요.

따라서 프랑스에서 팔고 있는 28,000~41,000유로를 단순히 원화로 환산하는 가격으로 예상하면 안되는 것입니다.

제가 예상하는 것은 르노삼성 마케팅에서는 분명히 많이 팔아야 하는 부담도 있기 때문에 상품의 가치대비 국내 시장 경쟁에 맞는 가격을 책정할 것으로 조심스럽게 생각해봅니다.

르노삼성 탈리스만이 나와야 하는 가격대는?

르노삼성 박동훈 부사장과의 간담회에서 느꼈듯이

르노삼성은 최근 몇년간 모델 다양화가 제대로 이루어지지 않았고 히트했던 볼륨 모델도이 없었기 때문에 절치부심한 상태입니다.

따라서 2016년에는 탈리스만을 반드시 성공해야하는 상황이고, 기존 중형차와 다르게 성공적인 차별화를 하려고 노력할 것입니다.

자, 그런 관점에서는 저는 탈리스만이 나와야하는 가격대는 

2천중반~3천 미만까지가 되어야 한다고 생각합니다.

어차피 3천만원대로 올라가면 준대형급(현대 그랜저, 기아 K7, 르노삼성 SM7)과의 경쟁이 되어버리죠.

이렇게 되면 경쟁의 틀은 더 어려워질 것으로 봐야합니다.

따라서 기존 SM5를 2천극초반에서 2천중반으로 포지셔닝시키고 탈리스만을 2천중반에서 3천까지 포지셔닝시켜 르노삼성의 모델 라인업 가격대를 중복없이 매핑키시고 르노삼성이 공략하는 중형차 시장을 전반적으로 확장시키는 전략이 바람직하다는 생각입니다. 

기존 SM5를 준중형 차량의 고급사양을 사는 사람까지 공략하면서 중형차를 2천초중반의 예산으로 사야하는 실속형을 끌어들이고 탈리스만은 감각적이고 세련된 중형차를 사는 사람을 공략하는 것이라고 말할 수 있겠네요.  

그리고 박동훈 부사장께서 기존 중형차의 수준을 끌어올리겠다고 이야기한만큼

연비와 동력성능을 양립한 파워트레인 그리고 좋은 기본기

세련되고 품격있는 디자인과 실내인테리어 그리고 화려한 기능과 사양은 시장의 기대에 기본적으로 부응해야 할 것입니다.

자, 갈수록 어떻게 나올지 궁금해지는데요.

2016년 3월경으로 이야기가 나오고 있으니, 점점 더 윤곽이 잡혀지겠지요.

무엇보다 르노삼성이 이번에는 제대로 시장에 파격적인 카드를 던져서 소비자나 자동차시장에 하나의 참신한 바람을 일으키는 것을 기대해보겠습니다.

(르노삼성에서도 아래 유투브 영상처럼 소비자에게 기대감을 적극적으로 이야기하고 있네요. 실망시키지 않았으면 좋겠습니다)

쉐보레 캡티바 F/L된 2016년 모델을 타봤습니다.

쉐보레 캡티바를 좀 냉정히 이야기하면 풀체인지가 되어야 할 연배의 모델이지만 계속되는 F/L(Facelift)로 상품성을 끌어올리려고 안감힘을 쓰고 있다고 이야기해야 할 것 같습니다.

그럼에도 2015년에 월 수백대씩 팔리고 있는 것을 보면 계속되는 마스크 변경이 성공적이라고 이야기해야 할까요?

아니면 역시 캡티바의 강점을 선택하는 소비자의 다양성을 인정해야 할까요?

어쨌든 이번 2016년 쉐보레 캡티바는 또 새로운 마스크로 다시 한번 F/L을 하며 다시한번 시장에 선보였습니다.

무엇이 달라졌는지 짚어보겠습니다.

1. 확 달라진 마스크 

최근 쉐보레의 패밀리룩으로 듀얼포트그릴의 룩으로 모두다 적용되고 있는데, 캡티바의 경우는 듀얼포트그릴이 이미 적용이 되었지만 다시 한번 성형수술을 해서 세련된 마스크를 추구했습니다.

아마도 이번 F/L된 마스크는 역대 F/L중 가장 성공적이라고 말할 수 있을 것 같은데요.

번호판이 듀얼포트그릴 아래에 배치되고 범퍼 양쪽에 입체적인 디자인 변화가 적용되었습니다. 거기에 LED포지셔닝 램프까지 더하니 한결 나아진 디자인을 보여줍니다.

19인치 알루미늄휠의 디자인이 바뀐 것은 덤입니다.

그외 측면이나 후면 디자인에서는 변화된 면을 찾아볼 수 없는 것은 분명 아쉽습니다.

F/L 모델이니 다 바뀐 모습은 풀체인지를 기다려야 하겠죠.

2. 바뀐 심장 - 오펠 2.0리터 CDTi 디젤엔진

F/L모델이지만 심장이 바뀌었습니다.

오펠의 신형 2.0리터 디젤엔진인데요.   유럽의 유로6 규정에 충족하는 엔진입니다. 

170마력에 40.8kg.m의 토크로 캡티바가 꽤 육중한 SUV이지만 부족하지 않은 탄력을 보여줍니다. 

2016 쉐보레 캡티바는 유로6를 충족하기 때문에 SCR타입의 매연저감장치가 달려있는데요. SCR타입은 요소수를 투입하여 매연을 줄이는 방식입니다.

폭스바겐 디젤사태가 있은후에는 확실히 디젤의 유해물질을 요소수를 통해 저감하는 방식에 믿음이 간다는 생각입니다.

요소수 투입은 이렇게 뒷범퍼 하단에 12리터 용량으로 위치하고 있네요.

3. 아이신 6단 미션의 반응과 스포츠 모드

또 하나 바뀐 것은 바로 아이신 6단 미션인데요.

지금까지 캡티바가 보여주었던 미션의 반응보다 좀 더 향상된 속도의 변속 반응을 보여줍니다.

국내 출시한 쉐보레의 차들이 변속에서 살짝 한템포 느리거나 늘어지는 느낌이 있었다면 최근 적용하고 있는 아이신 미션에서는 이런 느낌이 없이 깔끔한 편이죠.

그리고 스포츠모드도 마련이 되었습니다.

전반적으로 미션의 반응은 좋은편이나 엔진의 응답성이 심플하게 떨어지는 스타일이 아니고 살짝 늘어지는 느낌은 있습니다. 

4. 실내 패키징 - 스티어링휠과 계기판, 센터페시아, 마이링크 적용

반가운 소식은 실내도 바뀌었다는 겁니다.

스티어링 휠이 폭이 줄어들면서 3스포크 타입의 신형 디자인으로 변모했습니다.

그 외 계기판과 쉐보레 마이링크 적용된 것이 보이네요.

캡티바는 스티어링휠의 지름이 너무 큰 편이었는데, F/L을 통해 지름이 작아졌고 이번에는 3스포크 디자인으로 변경까지 되었습니다.

과거때와 비교한다면 아주 세련된 모습입니다.

쉐보레 마이링크는 애플 카플레이를 사용할 수 있습니다.

안드로이드 오토도 사용이 가능하긴한데 정식런칭이 되지는 않습니다. 이 방법은 따로 소개하죠.

자, 2016 쉐보레 캡티바는 이렇게 바뀌었습니다.

전체적인 평을 하자면, 역시 마스크는 훌륭하게 F/L되었고 몇가지 바뀐 것들이 눈에 들어오긴 하지만 그래도 최근 경쟁SUV에 비하면 인테리어 및 패키징은 살짝 올드한 모습입니다.

그러나 캡티바의 진가는 역시 고속주행에서 볼 수 있는 것은 여전한데요. 다른 SUV보다 고속에서 묵직하고 안정된 느낌의 우위는 여전하네요.

어쨌든 풀체인지 모델이 기대가 되는 것이 사실이구요. 내년 풀체인지를 기대해보겠습니다.

간만에 자동차 행사에 다녀왔는데요.

그 주인공은 피아트의 소형SUV 500X입니다.

피아트를 떠올리면 가장 먼저 생각나는 모델은 역시 500C죠.

그 디자인 DNA를 계승하면서 소형 SUV로 태어난 것이 500X입니다.

행사명은 Buona Sera 500x!, 이탈리아어로 해석하면 안녕하세요! 500x 네요^  

행사가 열린 곳은 성수동의 자그마치라는 카페인데요.

아담하지만 자동차 출시 행사를 캐쥬얼하게 치루기에는 안성맞춤인 곳이더군요.

자, 피아트 500X의 모습입니다.

500C의 귀엽고 뭉툭한 전면부의 모습이 남아있지요?

후면 디자인도 마찬가지로 500C의 디자인이 살아있습니다.

파워트레인은 가솔린과 디젤 2가지가 준비되어 있습니다.

2.0디젤과 2.4가솔린 2가지로 2.0디젤 엔진은 140마력에 35.7kg.m의 토크, 2.4 가솔린 엔진은 188마력에 24.2kg.m의 토크를 보여줍니다.

500x가 소형SUV의 차체를 가지고 있는데 이에 반해 심장은 2.0리터 이상의 엔진을 탑재해서 넉넉한 파워가 예상되네요.

특이한 점으로 여겨지는 것은 다단 변속기를 채용했다는 사실인데요.

크라이슬러 200C에 들어갔던 9단 변속기를 채용해서 효율을 높이고자 했습니다.

그런데 9단 변속기가 들어갔는데 복합연비는 디젤 12.2km/L(도심 10.7, 고속 14.6), 가솔린 9.6km/L(도심 8.5, 고속 11.3) 으로 기대보다는 아쉬운 점이 있네요.  

아무래도 배기량이 생각보다 큰 점, 디젤 모델은 AWD(상시4륜) 이기에 연비가 생각보다는 나오지 못한 면이 있다고 보여집니다. 

피아트500X는 가솔린과 디젤모델에 대한 상품패키징을 각각 차별점을 줄려고 노력한 점이 느껴졌는데요.

가솔린은 POP STAR, 디젤은 CROSS로 세부모델명을 명명하고 내외관 디자인과 사양/가격이 좀 다릅니다.

우선 가솔린 모델은 아래 사진처럼 범퍼가 단순하구요. 디젤모델은 좀 더 오프로드성향을 반영하여 범퍼에 가드모양의 가니쉬처리가 되어 있습니다.

실내로 들어가면 더 구별되는 모습인데요.

디젤모델은 시트와 대쉬보드가 짙은 그레이 컬러라면 가솔린모델은 대쉬보드가 바디컬러와 동일하고 시트도 패브릭이지만 컬러풀한 시트가 들어가 있습니다.

아무래도 가솔린 모델은 마케팅적으로 여성운전자를 염두한 느낌입니다.

가격적으로 가장 유리하면서도 큐트하고 컬러풀한 특성이라서 엔트리급 수입차에서 어느정도 반응이 있을 것 같더군요.

반대로 디젤모델은 사양에 충실했습니다.

가솔린보다 사각지대 모니터링 시스템이나 열선스티어링휠, 패들쉬프트, 선루프 등 동급대비 꽤 편의사양이 많다고 보시면 되겠습니다.

소형 SUV로는 과분하게 주행모드도 3가지를 선택할 수 있는 무드셀렉터가 제공되는데, 오토/스포츠 모드이외에도 트랙션모드라고 해서 험난하고 복잡한 지형에 맞고 풀타임 4륜구동을 잘 활용하기 위한 모드도 제공되어 있어서 소형 SUV로는 확실히 풍족한 기능을 만날 수 있습니다.

그외 스티어링휠은 D컷 모양에 조작편의성이나 계기판도 충분히 요즘 감성과 일치합니다.

가격이 궁금하실텐데요.

가솔린은 2990만원, 디젤은 3580만원/3980만원 으로 책정되어 있습니다.

한마디로 컨트리맨보다는 싸고, 푸조 2008보다는 좀 더 비싸다고 보시면 되는데요.

이날 피아트 코리아의 설명에서 편의/안전 사양이 풍부한 점을 고려해서 경쟁모델들과 동일기준 계산을 하면 가격 비교시에 컨트리맨과는 훨씬 더 가격우위가 커지고 푸조 2008과는 거의 비슷해진다는 발표를 했는데요.

그만큼 국내소비자의 특성을 고려, 동급모델대비 사양과 가격을 고민한 흔적도 보였습니다. 

시승해보지는 않아 주행 퍼포먼스나 감성을 제대로 느낄 수는 없었으나

첫인상에서는 개성있고 귀여운 디자인, 그리고 실내도 피아트500C가 추구했던 심플하고 깔끔한 구성이 돋보이기 때문에 디자인 측면에서 어느정도 시장에서 반응을 보이지 않을까 합니다.

무엇보다 첫인상에서는 아주 작아보였는데, 500C에 대한 인식과 둥글둥글한 디자인때문에 심리적인 영향을 받은 것으로 보이구요.

실제로는 미니 컨트리맨이나 푸조 2008보다 큰 차체임도 감안해야 할 것 같습니다. 

개인적인 생각은 소형SUV가 디젤을 선호하긴 하지만 

피아트500X는 가솔린모델도 어느정도 시장에서 반응이 있지 않을까 합니다. 

일단 디자인을 고려하면 어울리는 타겟이 여성운전자임을 감안할때,  가솔린 POP STAR 모델이 실내가 더 이쁘구요.

편의사양은 좀 부족하지만 그만큼 가격경쟁력이 있다는 점 때문입니다.(2,990만원이니 엔트리급 수입 SUV에서 경쟁력이 있습니다)

자, 소비자 관점에서는 미니컨트리맨가 비교할 차종이 될 수 있다고 생각하는데요.

500X의 괜찮은 디자인과 개성은 분명 미니컨트리맨을 염두해 둔 소비자가 비교할 선택지가 이제 생긴것이죠. 

시장에서 어떤 반응을 보일지 궁금해지는데요. 길거리에 간간히 볼 수 있을 것으로 기대합니다.

※해당 포스팅은 FCA Korea로부터 초청을 받아 참석하여 작성하였으며 소정의 저작권료도 지원받았습니다.

애플 카플레이 사용하고 계신 분들 어떠신가요?

예전에 저도 쉐보레 신형 스파크로 애플 카플레이를 사용해보고 글을 남긴적이 있었는데요.  스마트폰으로 모든 서비스를 구현가능한 시대에 자동차 안에서도 이런 스마트폰 연동서비스가 기존 사용습관을 이어갈 수 있어 더 심플하긴 합니다.

관련포스팅 : 애플 카플레이 사용해보니.. 

저는 스마트폰은 아이폰으로 시작해서 몇년전부터 안드로이드입니다. 그래서 안드로이드가 만든 차량용 연동서비스인 '안드로이드 오토'를 사용해보고 싶으나, 아직 정식 런칭이 되지 않았죠.

그러나 아직 국내런칭이 안되어 있을뿐 androidauto.apk 파일을 스마트폰에 다운받아 설치받으면 사용은 해볼 수 있습니다. 

(apk 파일은 구글검색으로 파일명을 검색하면 다운로드 가능한 것을 다 아시죠?)

쉐보레 마이링크의 홈 화면에는 아래와 같이 '프로젝션'이라는 아이콘이 있는데 이 아이콘이 스마트폰을 연결했을때 해당 서비스로 연계되는 것을 나타내줍니다.

자, 스마트폰에 안드로이드오토앱을 설치한 후 USB케이블을 이용해서 스마트폰과 자동차 USB포트를 연결하면 이렇게 스마트폰에서는 android auto라고 뜨면서 스마트폰의 통제권이 자동으로 자동차의 인포테인먼트로 넘어갑니다.

(맨처음 연결하면 android auto의 콤포넌트가 폰에 설치되니 다 yes로 넘어가시면 되겠습니다)

그리고 케이블로 연결해서 android auto를 구동하면 기존에 블루투스로 스마트폰과 자동차 인포테인먼트가 연결되어 있는 것을 해제해야 합니다. 

아직 정신런칭하지 않았지만 안드로이드 오토가 구동되면 '안전운전'안내가 이렇게 뜨고 있네요.

자, 화면은 이렇게 심플한데요.

좌하단 아이콘을 보면 좌측부터 '네비게이션', '통화', 기본화면', '음악' 순으로 아이콘이 있는데

네비게이션 화면은 이렇게 구글지도가 보여집니다.

해외에서는 구글지도의 네비게이션 기능으로 길찾아가는 것이 아주 잘되어있죠.

우상단의 검색기능으로 들어가 목적지를 검색하려고 하니 아직 영문자판이 뜹니다. 정신런칭이 되지 않아서 그렇습니다. 

그리고 네비게이션 기능도 현위치는 나오지는 지도의 명칭표기 방향이나 목적지 검색이 제대로 먹히질 않습니다.

이유는 안드로이드 오토가 우리나라에 적용이 늦어지는 까닭때문인 것으로 보이는데요.

국내 지도데이터를 국내서버가 아닌 해외서버로 전송을 할 수 없는 규제 때문에 안드로이드 오토는 아직도 우리나라에서 정식출시를 못하고 있죠. 

(최근 안드로이드는 4월4일에 안드로이드 오토 30개국 확대 공지도 했습니다)

Full speed ahead. #AndroidAuto is now available in 18 new countries: , plus too!

— Android (@Android) 2016년 4월 4일

음악 아이콘으로 가니, 구글플레이 뮤직과 지니뮤직이 뜨는데요.

제가 kt뮤직의 지니앱을 스마트폰에 깔아 있고 지니뮤직이 안드로이드 오토를 지원하니 이렇게 뜨는것이죠.

지니앱이 미리 준비를 많이했네요.

안드로이드 오토에 완벽히 호환되도록 개발이 다 되어 있어서 커버기능과 각종 지니의 기능을 안드로이드 오토에서도 사용할 수 있게 되어있었습니다.

통화기능으로 사용해볼까요?

안드로이드 오토 서비스를 사용하고 있을때 전화가 오니 이렇게 심플한 UI로 디스플레이가 됩니다.

음성사서함부터 여러가지 통화기능도 활용할 수 있게 되어 있습니다.

전반적으로 사용하니 안드로이드 오토가 너무 심플한 느낌인데요.

구글의 음성인식서비스가 막강했기 때문에 

안드로이드 오토의 모든 서비스에 제공되어 있는 우상단의 음성인식서비스를 실행시켜봤습니다.

일단 음성인식은 역시 다른 어떤 플랫폼보다 잘 인식하는 느낌입니다.

그러나 역시 자연어 인식이 아니라 말하는 어떤 포맷이 정해져있네요.  아직 정신런칭하지 않아서인건지, 안드로이드 오토에는 제한이 있는 것인지 모르겠습니다.

사용해보니 안드로이드 오토는 기본적인 서비스가 심플하게 제공되어 있는데 생각보다 너무 심플해서 심심한 느낌입입니다.

아무래도 아직 정신런칭을 하지 못해서 아직 완비되어 있지 못한 탓도 있을 것 같은데요.

일단 국내 법규상으로 뭔가 해답이 나와 안드로이드 오토가 런칭을 했으면 좋겠습니다.

그래서 자동차 OS에서 애플카플레이와 안드로이드 오토가 서로 소비자의 사용을 통해 더 고도화되면서 소비자의 기대에 부응했으면 하네요. 

그런데 애플카플레이나 안드로이드오토를 사용하다보면 이렇게 자동차 연결을 해서 스마트폰의 통제권을 모두 인포테인먼트 디스플레이로 넘겨버리는데, 실제 사용자의 욕심은 연결 후 자동차의 디스플레이와 스마트폰 디스플레이를 각각 다르게 활용하는 것임을 느끼게 되는데요.   이는 자동차운전의 안전차원에서도 현실적 허용되지 않아 아쉽긴 합니다.

아마도 애프터마켓에서 이런 솔루션들이 제공되지 않을까 합니다.

현대자동차도 이제 친환경전용 차량으로 친환경시장을 공략하기 시작했습니다.

'아이오닉'이 그 시작입니다.

개인적으로는 아이오닉이 개별 모델명칭이 아니라 현대차의 친환경차량 서브 브랜드로도 활용가능할 것으로 생각됩니다.

'IONIQ' 뒤에 Compact나 SUV, Touring, Sedan 등 여러 라인업을 형성하는 것도 가능하기 때문이죠.

어쨌든 기존 모델에서 하이브리드나 전기버젼을 추가하는 것이 아닌 전용모델을 출시하는 것은 이제 이 시장을 적극적으로 준비하고 리딩해야하는 시장상황인 것을 의미하기도 합니다.

현대 아이오닉은 어떻게 평가할 수 있을까요? 지금까지 발표한 아이오닉의 정보를 가지고 한번 풀어보도록 하겠습니다.

첫번째 시선, 현대 아이오닉을 프리우스와 비교하면 연비효율은 어떨까?

우선 친환경차량에서 가장 중요한 것은 역시 연비효율입니다.

경제성을 최우선하기 때문에 친환경차량인 것이죠.

아이오닉의 연비는 17인치 모델이 20.1km/L(복합), 15인치 모델이 복합 22.4km/L(도심 22.5, 고속 22.2)를 나타냅니다.

이 연비의 수준은 일반 모델보다 분명히 좋은 연비인 것은 확실하지만 친환경 전용차량으로 볼때 어떻게 해석할 수 있을까요?

( 아이오닉이 하이브리드 전용 DCT를 접목했다는 사실은 펀드라이브를 강조한 것도 주목할 만 하나 일단 연비효율로 평가해봅니다)

이것은 역시 하이브리드 전용 모델의 대표격인 토요타 프리우스와 비교해봐야겠지요?

프리우스의 경우 최근에 신형 모델을 출시했습니다.

신형 모델은 일본식 연비로 무려 40.8km/L라고 이야기하고 있는데요.(프리우스의 경제성 모델인 E Type 기준)

이 연비를 우리나라 연비로 같이 비교하여 보기에는 무리가 있습니다.(일본 공인연비 기준과 우리나라의 측정 기준과는 차이가 있기 때문에)

그런데 아래 사진에서 보면 이전세대 프리우스 연비가 '32.6km/L' 라고 나오는 숫자가 단서가 되겠군요.

이 전세대 모델인 구형 프리우스의 한국공인연비는 복합 21km/L(도심 21.7, 고속 20.1)인데 일본에서는 32.6km/L 였다는 것이죠.

그렇다면 신형 프리우스가 우리나라에 들어온다고 가정한다면

신형 프리우스는 구형 프리우스 대비 일본식 연비상승이 25.1% 있었으니, 이 상승률을 이전 프리우스의 한국공인연비 복합 21km/L에 대입하면 26.3km/L 이 나옵니다.

단순한 수리적 계산이라서 정확하지는 않지만 결국 아이오닉의 경제성 Type인 15인치 타이어 모델의 복합연비 22.4km/L과 비교한다면 신형 프리우스는 3~4km/L는 높은 수준이 될 수있을 것으로 생각됩니다.

토요타 하이브리드의 전용모델인 '프리우스'가 나온지 20년이 가까이 된 만큼 역시 토요타의 친환경 효율에 대한 노하우는 더 가지고 있다고도 보여집니다.

미국에서는 어떻게 공인받았는지를 본다면 구형 프리우스는 복합 50mpg, 도심은 51, 고속은 48mpg인데요.

신형 프리우스는 아직 미국 자동차사이트에서는 나오지는 않았지만 미국 자료에서는 복합 55mpg ,도심은 58, 고속도로는 53으로 나왔다고 합니다.  결국 복합기준으로 구형대비 10%정도의 연비상승이 있었으니 구형 프리우스가 국내에서 21km/L(복합) 인것을 감안하면 신형 프리우스는 23.1km/L정도 환산할 수 있어서 역시 아이오닉보다 높을 것이라 보여지네요.

결론적으로 현대 아이오닉의 경우, 친환경 효율로 따진다면 구형 프리우스보다는 좋고 신형 프리우스보다는 조금 못한 친환경 효율이라고 볼 수도 있겠습니다.

그러나 현대차가 하이브리드 파워트레인을 시도한 역사를 고려한다면 아이오닉의 효율성은 세대를 거듭할 수록 개선속도는 높을 것이라고도 기대를 할 수 있겠죠.

두번째 시선, 소프트웨어가 중요해지는 자동차 흐름을 반영한 아이오닉의 ECO-DAS

자, 그렇다고 아이오닉을 친환경 효율로만 평할 수 있을까요?

저는 아이오닉에 대한 정보중에 ECO-DAS(Drive Assistant System)를 들여다보게 되었는데, 이는 경제운전을 위한 운전지원 시스템을 의미합니다.

쉽게 이야기 하면 운전자가 관성주행을 하게끔 정보를 안내하고 배터리를 관리하여 연비를 올리게끔 한다는 것인데요.

저는 이 ECO-DAS가 단순한 메카니즘에 매칭시켜놓은 정보 안내가 아닌 GPS/지도정보를 통해 지형/교통정보를 분석하여 이를 사용자의 운전에 접목했다는 것에서 점수를 주고 싶습니다.

오르막,내리막과 같은 정보를 활용하여 배터리의 활용을 제어하고 교통상태에 따라 이를 적용하는 것은 기존의 정보활용과는 분명히 한 단계 일보한 시도라고 볼 수 있겠습니다.

이제는 하드웨어의 퍼포먼스나 감성만 가지고 자동차의 수준을 이야기하는 것이 아니라, 자동차 운전자에게 실질적인 활용 가치를 제공하는쪽으로 보기 시작했다는 점을 짚을 수 있겠는데요.

일반 대중들은 운전에 큰 신경을 쓰지 않으면서 최적의 연료를 가지고 목적지까지 빨리갈 수 있는 그런 자동차의 실질적인 편리성을 배고파하기 때문입니다.

저번에 제네시스 EQ900에서 적용된 HDA에서도 밝혔듯이 국내 지형 Data를 누구보다 빨리 모으고 분석하여 이를 자동차에 접목하는 기술(예를 들면, 자율주행)이 향후 자동차 시장에서 더 중요하게 됨을 의미하기도 합니다.   

바야흐로 하드웨어에서 소프트웨어로 주도권이 넘어가는 흐름도 반영한 것이지요.

제네시스 EQ900 자율주행시스템 'HDA' 사용해보니..

이런 ECO-DAS가 들어있는데도 연비가 프리우스보다 더 안나오나? 라고 생각할 수도 있겠으나

이러한 시도변화는 앞으로 좀 더 단계를 거쳐 고도화되면서 노하우가 축적되어 사용자에게 좋은 가치를 제시할 수 있을것이라고 생각합니다. 

자, 현대 아이오닉이 실제 나오지 않는 상황에서 평가하기에는 좀 이르것이 사실입니다.(차는 타봐야 진짜 알 수있겠죠)

하지만 지금까지 나온 정보로는 이런 시선에서 평가할 수도 있음을 참고하시구요.

현대 아이오닉의 경우 하이브리드 모델만 있는 것이 아니라, 플러그인 하이브리드(PHEV)와 순수 전기차(EV)도 있기 때문에 오히려 이 2가지 모델이 더 중요하고 기대된다고 할 수 있겠습니다.

분명한 것은 이제 자동차도 하드웨어의 퍼포먼스와 감성 뿐만아니라, 에너지적인 전환기와 함께 운전자가 자동차를 어떻게 더 편리하게 가치있게 사용이 가능한가? 라는 측면으로 발전하는 흐름 상에 있다는 것입니다. 

아마도 친환경 차량들이 이런 흐름을 반영하는 최전선의 자동차가 되어야 한다고 조심스레 점쳐봅니다.  

자, 이번에는 타이어를 교체한 이야기를 해보죠.

금호타이어의 타이어체험 프로그램에 참여하게 되어 타이어프로 잠실점을 찾았습니다.

타이어프로는 금호타이어의 타이어전문점 브랜드죠.  

2000년대초부터 차량에 대한 소비자의 니즈가 다양해지고 좀 더 전문적으로 변하면서 타이어도 UHP와 같은 고성능 타이어를 원하게 된 소비자의 변화에 따라 생긴 타이어 전문점입니다. 

타이어 전문점답게 넓은 공간과 2기의 리프트, 그리고 타이어관련 정비 시설이 눈에 들어옵니다.

잠실점은 최근 국내에서 기하급수적으로 늘어나는 수입차 수요를 대변하듯이, 수입차 타이어 취급전문점이라고 되어 있었습니다.

이런 것들이 가볍게 볼 수 없는 것이, 아직까지 수입차가 다양한 브랜드에서 다양한 모델들이 나오다보니, 잘 모르는 차종을 정비하려고 하다가 낭패를 본 사례들이 나오는 것을 몇번 봤기 때문에 수입차 정비경험이 많은 곳을 당연히 찾게 됩니다.

일단 가자마자 리프트로 올려서 기존 타이어를 탈거합니다.

제가 새로 장착해야 할 타이어는 이렇게 등장합니다.

타이어 전문점을 보면 2층이나 옥상에 무수히 많은 타이어들을 볼 수가 있는데, 그 타이어들은 이런 엘리베이터로 옮겨지게 되네요.

교체할 타이어는 바로 금호타이어의 엑스타LE 스포츠입니다.

엑스타LE 스포츠는 가격대 성능비에서 점수를 받고 있는 기종인데요.

금호타이어의 홈페이지( http://www.kumhotire.co.kr/kor/tires/SedanType.asp )에서 가면 자신의 주행스타일이나 차량에 맞는 타이어를 고를 수가 있습니다. 

한눈에 봐도 3개의 강한 라인이 배수가 잘 될것만 같은 그런 패턴입니다.

금호타이어에서는 3채널 직선 그루브라고 하는데요. 마른 노면이나 빗길이나 스포츠성을 충분히 발휘하도록 되어있습니다. 

자, 우선 휠밸런스를 잡아야죠.

차량의 휠은 타다보면 분명히 조금씩 충격을 받아 변형이 되거나 틀어지기 마련입니다.

그렇게 되면 타이어의 무게중심이 바뀌게 되고 이는 소음과 떨림을 동반하기도 하고 편마모로 이어지기도 합니다.

그래서 휠밸런스 작업을 통해서 이렇게 쇠로된 밸런스추를 부착해서 무게중심을 맞추는 과정을 겪습니다.

휠밸런스 작업은 타이어를 교체하게 되면 별도 비용없이 보통 해줍니다.

자, 새 타이어를 보니 마음이 뿌듯하네요.

보통 스포츠성이 있는 차량은 특히 타이어에 표기된 트레드웨어 수치(280)가 말해주듯이 마모가 잘 되는 편입니다.

그대신 그립력은 좋죠.

새타이어로 장착을 해줍니다.

장착을 하고 난 다음 타이어에서 윤기가 나게 보이는 보호제도 뿌려주네요.

새 타이어의 장착이 끝났지만 다 끝난 것이 아니죠.

타이어 교체의 마지막 과정인 휠 얼라이먼트를 해야합니다.

휠 얼라이먼트는 차륜을 올바로 정렬하는 것을 말합니다. 제대로 정렬이 안되어 있으면 편마모 뿐만 아니라 핸들링 및 연비에도 영향을 미치게 되죠.

타이어에 휠얼라이먼트 장비를 부착하고 측정에 들어갑니다.

차량 기종에 맞는 휠 얼라이먼트 토우, 캠버 값이 있는데요. 거기에 맞춰 조정을 하는 것이죠.

이 휠 얼라이먼트는 보통 타이어교체시에 비용을 추가로 받는 것이 정상입니다.

이런 모니터로 타이어의 토우와 캠버 값과 차량의 차대자체가 틀어졌는지도 체크해서 조정하게 됩니다.

자, 이렇게 해서 금호타이어 엑스트 LE스포츠로 교체가 완료되었습니다.

사람으로 따진다면 사람의 발이 신발에 의해서 지면에 지지가 되고 활동하게 되는데, 자동차도 동일합니다.

타이어에 의해 지면에 지지하게 되고 주행시에 자동차의 성능을 지면으로 전달하는 역할을 하게 되는 것이죠.

그만큼 타이어의 자동차의 성능을 실제로 구현하는데 큰 역할을 하게 됩니다.

타이어의 올바른 관리는 운전자의 안전을 지키는데도 기본적인 사항들이죠.

앞으로 새로 장착한 금호타이어 엑스타LE 스포츠에 대해서 주행을 하고 여러가지 경험을 하면서 소감을 공유하도록 하겠습니다.

※ 본 포스팅은 금호타이어로부터 장착을 위해 타이어 및 저작권료를 지원받았습니다.